Sistemas AIR BAG SDM
Nos anos 60 começaram as primeiras experiências com air bag, pelo grupo General Motors (nos EUA). No Brasil coube a Volkswagen o pioneirismo de um sistema de air bag totalmente desenvolvido no Brasil.
Os veículos hoje são equipados (como item opcional) com um sistema de segurança com controle eletrônico que, em caso de impacto, aciona o sistema AIR BAG (lado do motorista e lado do passageiro).
O AIR BAG é um dispositivo de segurança passiva composto de uma bolsa inflável que, em caso de choque frontal (até um angulo máximo de 30°), infla automaticamente colocando-se entre o corpo do ocupante do veículo e as estruturas da parte dianteira do mesmo.
O sistema constitui-se dos seguintes elementos:
Central eletrônica de controle do sistema AIR BAG;
Lâmpada piloto no quadro de instrumentos para a sinalização de anomalias do sistema;
Módulo AIR BAG do lado do motorista;
Módulo AIR BAG do lado do passageiro;
Conector de diagnóstico para comunicação com equipamentos de diagnose.
Nota: Os componentes do sistema estão interligados por um chicote especial que pode ser identificado facilmente, pois está protegido por um revestimento amarelo (padronização).
Os AIR BAGS complementam a função dos cintos de segurança, agindo conjunta e simultaneamente com o objetivo de reter o movimento para frente dos ocupantes dos assentos dianteiros (airbag frontal), ou para os lados (airbag lateral), em fortes colisões.
Os mais comuns são os frontais que ficam alojados no volante e no painel de instrumentos para maior proteção dos ocupantes dos bancos dianteiros.
Existem também os laterais ou side-bags, dispostos geralmente nos bancos ou nas portas (sua função é a de proteção em impactos laterais ou capotamentos).
Fornecendo uma proteção adicional, os airbags reduzem os riscos de ferimentos na cabeça e no tórax, amortecendo o seu movimento contra o volante e o painel do automóvel, ou contra as laterais do veículo (side-bag).
Esses dispositivos são eletronicamente programados para
serem ativados em colisões de características específicas:
- Os airbags dianteiros, por exemplo, são disparados em fortes colisões frontais ou fronto-oblíquas;
- Em colisões mais leves (laterais, traseiras ou em capotamentos), o dispositivo normalmente não é ativado.
Componentes do sistema
- Unidade central eletrônica de comando (UCE)
A central eletrônica de comando está situada na parte traseira do console central do veículo, fixada firmemente a longarina (túnel) do assoalho. A UCE possui um conector de 30 pinos, utilizado para a ligação com o sistema elétrico do veiculo, onde é alimentada pela tensão de bateria com chave de ignição “LIGADA”, mas, de qualquer forma, tem ainda condições de funcionar por até 150 ms após a interrupção de alimentação no caso de um impacto.
Isto é possível graças a um capacitor de reserva contido dentro dos seus circuitos, o qual acumula energia elétrica para o funcionamento normal da UCE e para gerar o sinal de ignição (disparo elétrico) das cápsulas explosivas.
Isto é possível graças a um capacitor de reserva contido dentro dos seus circuitos, o qual acumula energia elétrica para o funcionamento normal da UCE e para gerar o sinal de ignição (disparo elétrico) das cápsulas explosivas. Desta maneira, é garantido o funcionamento do air bag mesmo se o choque provocar a queda da tensão no sistema (por ex: dano ou ruptura da bateria, interrupção dos cabos de alimentação, etc.).
Dentro da UCE estão localizados os componentes de controle do sistema, que são:
Sensor de aceleração (piezelétrico): fixado firmemente a uma lateral da caixa;
Sensor de aceleração (mecânico): com limite de intervenção maior que o do sensor piezelétrico, tendo a função de segurança e controle do primeiro sensor, que controla os estágios de comando da ignição dos módulos air bag;
Microcomputador: que integra a curva de desaceleração detectada e decide a ativação do air bag;
Memória permanente para os defeitos (FAULT MEMORY);
Memória de registro de impactos (CRASH MEMORY).
Localização da UCE
A UCE deve estar montada com a seta (geralmente impressa em um adesivo ou fundida junto com sua estrutura), direcionada ao sentido de movimento frontal do veículo.
Esta direção deve ser respeitada rigorosamente, pois é ela que estabelece o sentido no qual o sensor de aceleração lê os valores da aceleração negativa para determinar a condição de impacto e, assim, ativar o air bag.
Em caso de desaceleração do veiculo, o acelerômetro (cujo valor é memorizado de forma a permitir uma sucessiva reconstrução do acidente) envia um sinal, proporcional à própria desaceleração, ao microprocessador que, com base em um particular cálculo matemático, e a verificação do fechamento do acelerômetro de segurança, decide se comanda a explosão do detonador para o enchimento do saco.
Este cartucho é alimentado com até 30,00 volts através de um apropriado circuito de disparo (capacitor localizado dentro da UCE).
Um eficiente sistema de segurança (baseado principalmente na capacidade de acumular energia por parte de um capacitor) garante o funcionamento mesmo em caso falta de tensão da bateria.
Para tensões compreendidas entre 7,00 e 8,50 V, o sistema é colocado em emergência; nesta situação que pode perdurar por um tempo infinito, restam ativas somente as funções de levantamento da colisão, controle e atuação do sistema de disparo. A função de autodiagnóstico é desativada;
Se a tensão descer abaixo dos 7,00 V, o funcionamento em emergência é garantido por um tempo máximo de 150 ms; transcorrido este tempo, o sistema torna-se apagado.
A UCE tem tarefas de controle do sistema e de rotina de diagnósticos. A sua função principal é identificar com segurança e precisão o fato definido como “COLISÃO”.
A intervenção do sistema depende da violência da colisão, mas é evidente que o acionamento do air bag não pode ser determinado pelo simples fato de atingir uma desaceleração elevada, uma vez que tal valor pode ser causado por um tempo brevíssimo determinado por uma situação que não seja uma colisão, como por exemplo, uma irregularidade do piso da estrada ultrapassada em alta velocidade, etc.
A lógica do sistema deve então reconhecer uma colisão não em correspondência com um valor elevado de desaceleração, mas na persistência de tal parâmetro em elevados valores por um intervalo de tempo relativamente longo.
Por toda duração do choque (do momento do impacto até a parada total do veiculo), a desaceleração instantânea não mantém um valor constante, mas possui um andamento variável de acordo com a curva de desaceleração.
A um alto valor de desaceleração inicial, devido a uma resistência oposta pela rigidez das estruturas, segue depois um valor mais baixo ou até mesmo de aceleração positiva, correspondente a uma movimentação do veiculo para frente devido ao cedimento das estruturas que se deformam absorvendo em grande parte a energia cinética.
Sucessivamente o andamento do ciclo é mais amortecido em correspondência de outras estruturas mais internas que primeiramente se opõem à deformação e depois absorvem a energia, até a absorção de toda a energia cinética com o conseqüente parada do veiculo.
A decisão de intervenção do air bag é tomada pela UCE em função dos valores de desaceleração (aceleração negativa em relação ao sentido de marcha do veiculo) levantados.
Tais desacelerações são medidas pelo acelerômetro piezelétrico e convertidas em sinal elétrico enviado em tempo real ao microprocessador, o qual elabora os dados recebidos através de um cálculo particular (algoritmo). As variações de desaceleração são elaboradas dando origem a uma nova curva.
Através deste cálculo, o microprocessador está apto a estabelecer se foi atingido ou não o valor limite, e conseqüentemente enviar o comando de ignição para o disparo (aquecimento mediante corrente elétrica) do gerador de gás do módulo air bag.
O comando de ignição é dado se forem verificadas ao mesmo tempo as seguintes condições:
Fechamento do acelerômetro eletromecânico de segurança: trata-se de um contato eletromecânico (por efeito de mola calibrada e esfera), completamente independente do circuito eletrônico de controle, que se fecha em um valor de desaceleração de 2,20 g (± 0,40g);
Superação do limite de intervenção: desaceleração que corresponde a um choque frontal contra uma barreira fixa a uma velocidade >28,0 km/h. Com velocidades <20,0 km/h, não ocorre a ativação de ignição do air bag.
O envio do comando elétrico de ignição das cargas dos detonadores dispara a reação de um composto químico (Nitreto de Sódio), que produz um gás que se expande em um saco de ± 60 litros (lado do motorista) e em média 130 litros (lado do passageiro), em um tempo brevíssimo (aproximadamente 50 ms).
Em seguida, muito rapidamente (150 ms), o saco se esvazia, uma vez que o gás sai por adequadas aberturas laterais.
O gás gerado não é tóxico, corrosivo ou irritante, uma vez que na maior parte trata-se de azoto (90 a 95%).
Acelerômetro eletromecânico de segurança
O acelerômetro de segurança é um comutador eletromecânico (por ação de mola e esfera calibrada) independente do circuito eletrônico e se fecha, como visto, por um valor fixo préestabelecido de 2,20 g (± 0,40g).
Tal valor é levantado somente em direção longitudinal, ou então um ângulo de impacto inferior a 30°.
Este acelerômetro está introduzido no circuito de potência do air bag.
Os estágios de potência que enviam o comando de ignição são configurados de forma que um transistor se comute a TENSÃO DE BATERIA (12,00 VDC), através do acelerômetro eletromecânico de segurança e um outro transistor a MASSA.
O consenso de acelerômetro eletromecânico impede desta forma que se verifiquem ignições impróprias devidas, por exemplo, a defeitos contemporâneos e em combinação nos vários dispositivos.
Acelerômetro de desaceleração
As desacelerações são medidas por um acelerômetro piezelétrico (cristal piezelétrico), que transforma as acelerações em um sinal de tensão elétrica (com frequência proporcional a desaceleração).
Tais sinais são muitos pequenos e por isto são amplificados de forma que o microprocessador possa elaborá-los de forma adequada.
Dados a sua importância, o acelerômetro é alimentado através de um adequado regulador de tensão de 5,00 volts DC, com uma tolerância de ±1%, uma vez que a variação de tensão, mesmo que mínima, influencia diretamente na sensibilidade do sensor.
Alem disto, a UCE possui outros componentes, os quais são:
Dispositivo de vigilância (Watchdog)
Para permitir uma segurança posterior contra possíveis defeitos no circuito de ignição, o microprocessador é monitorado através de um circuito de vigilância (watchdog).
Este circuito tem a função de controle da funcionalidade do microprocessador. Em condições normais de funcionamento, o watchdog recebe um sinal (onda quadrada com freqüência constante) que indica o funcionamento regular da UCE.
Se o sinal de onda quadrada faltar, ou a freqüência estiver fora dos limites estabelecidos, o watchdog, através de um adequado oscilador para o controle das freqüências, reconhece a presença de um inconveniente e desabilita o circuito de ignição. Alem disto, acende-se a lâmpada de anomalias do air bag no painel de instrumentos. Também se a tensão de alimentação da UCE não estiver na tolerância, o circuito de ignição é desabilitado.
Acumulador de energia
A UCE está apta a provocar a ativação do air bag até 150 ms após uma possível interrupção da alimentação, devido, por exemplo, a um curto-circuito do chicote durante o choque.
Isto é realizado mediante ao capacitor mantido carregado (através de um adequado conversor) quando a UCE está alimentada regularmente (Chave de ignição ligada).
Este capacitor acumula a quantidade de energia suficiente para enviar a corrente de ignição (em torno de 1,00 ampére) aos módulos de air bag.
Tensão reduzida
O conversor de carga do acumulador tem também a função de garantir o funcionamento do sistema quando a tensão de alimentação sofresse alguma falha.
De fato, a tensão da bateria pode descer ATÉ 7,00 volts, sem comprometer a capacidade de intervenção do sistema;
A UCE também está apta a suportar mudanças de polaridade da bateria sem sofrer sérios danos e sem que isto cause a falta de ativação do air bag.
Memórias de defeitos (FAULT-MEMORY)
Durante todo o tempo de marcha do veículo, a central eletrônica efetua o diagnóstico do sistema, verificando assim a continuidade dos circuitos e dos seus componentes.
No momento em que for detectado um defeito ou um mau funcionamento do sistema, o tipo de irregularidade é memorizado na memória de defeitos e acende-se a lâmpada piloto do air bag no quadro de instrumentos, avisando ao usuário que há um problema no sistema.
Nessa situação, o usuário deve saber que:
Assim que a lâmpada piloto do air bag se acender, deve dirigir-se ao centro de assistência mais próximo para consertar o defeito;
O fabricante do air bag (e, conseqüentemente, a GM Automóveis, visto que a responsabilidade é assumida por quem instala o dispositivo) não responde por danos sofridos por pessoas, se este defeito não for consertado e a memória não for reajustada.
A memória de defeitos pode ser consultada através do equipamento de diagnósticos especifico.
Nota: a Unidade de Controle Eletrônica NÃO DEVE SER DESLIGADA do respectivo chicote com a chave de ignição ligada, nem deve ser desligada a bateria, pois a UCE memorizaria esta condição como avaria do sistema.
Memória de impactos (CRASH MEMORY)
A UCE é dotada de vários sensores de desaceleração com diversas calibragens. Faz o levantamento das condições de choque quando o veículo atinge uma desaceleração que corresponde àquela de um choque frontal a uma velocidade de aproximadamente 24,0 a 28,0 km/h contra uma barreira
fixa;
A lógica de funcionamento é a seguinte:
Além da memorização de defeitos, a UCE (durante os contínuos testes que efetua) controla o sinal proveniente do sensor de desaceleração piezelétrico através de seu microprocessador. Se verificar que o valor de aceleração é de cerca >-2,00g (calculado com uma integração da curva real de desaceleração que é obtida durante o impacto), começa o procedimento de cálculo (algoritmo de CRASH); se este sinal descer rapidamente abaixo do limite, o microprocessador sai do algoritmo de CRASH e retoma o funcionamento normal. Ao contrário, se for ultrapassado o limite de –2,6g aproximadamente (condição de impacto), o microprocessador ativa e desconsidera o algoritmo de CRASH, comandando a ativação do detonador do air bag, desde que haja o consentimento do sensor de desaceleração mecânico;
Se o sinal do acelerômetro piezelétrico não corresponder também a intervenção do sensor de desaceleração mecânico (que acontece somente para valores de desaceleração >2,60 o air bag não é ativado.
Quando a UCE reconhece as condições de impacto e envia a ordem de ativação aos dispositivos de enchimento, não só esta ordem é memorizada na CRASH MEMORY, mas é também distinguido de acordo com as condições que levaram à sua emissão, que são:
Reconhecimento de um impacto, com correto envio da ordem;
Envio da ordem mesmo se houver defeito (que não compromete, de qualquer modo, o funcionamento do sistema).
A consulta da CRASH MEMORY serve para estabelecer, por exemplo, em caso de pedido de ressarcimento de danos, se o equipamento estava funcionando bem no momento do impacto, se funcionou corretamente ou se estava com defeito e, neste caso, desde quando havia este defeito.
A CRASH MEMORY está dividida em quatro blocos:
Primeiro bloco: nesta área de memória é memorizado o tempo ocorrido desde quando apareceu o primeiro defeito e todos os problemas verificados antes do impacto;
Segundo bloco: nesta área ficam memorizados somente os defeitos que, por acaso, aparecerem durante o impacto, permitindo que se entenda melhor como certos defeitos possam ter influído no funcionamento do air bag.
Terceiro bloco: nesta área são registradas as condições rotineiras de CRASH, que são:
Desaceleração maior do que –2,60 g;
Comando de ativação do air bag enviado;
Capacidade para ser ativado (intervenção do sensor de desaceleração mecânico);
Quarto bloco: nesta última área é memorizada a confirmação da ordem de ativação do dispositivo de enchimento saco inflável.
Como ter aceso a UCE
TESTE DOS COMPONENTES DO SISTEMA
“Clipes” de curto circuito do sistema elétrico
Todos os conectores utilizados e ligados aos módulos air bag possuem um “clip” de curto-circuito. Até quando o módulo air bag, através do conector apropriado, não for ligado a uma fonte de energia com características adequadas, não existe a possibilidade de uma ativação indevida da unidade. A remoção do “clip” de dentro dos conectores é impossível sem causar danos externos evidentes e, em todo caso, a ativação do módulo é subordinada à alimentação do mesmo. Para ativar acidentalmente uma unidade air bag, é necessário que a alimentação da própria carga aconteça pela UCE ou pelos pontos de conexão (exemplo: cortes do cabo do air bag e posterior alimentação).
Dica: Os componentes do sistema estão interligados por um chicote especial que pode ser identificado facilmente, pois está protegido por um revestimento amarelo (padronização).
Quando na eventual medição da resistência elétrica do circuito dos detonadores, deve ser anulado o “clip” de curtocircuito para o resultado da medição não apresentar erros.
PARA MELHOR COMPREENDER, VEJA A ILUSTRAÇÃO!!!!!
“Clip” em curto circuito com pinos da UCE
“Clip” isolado dos pinos da UCE
“Clip” em curto circuito com pinos da UCE
“Clip” isolado dos pinos da UCE
Pinos da UCE SDM (GM Vectra-B)
Lâmpada de anomalias do sistema air bag
A lâmpada de anomalias do air bag (situada no painel de instrumentos) é alimentada através da chave de ignição ligada e está ligada à massa através da UCE.
Durante a partida, esta lâmpada se acende por cerca de 4,00 segundos (fase de teste inicial).
Se ela NÃO ACENDER ou NÃO APAGAR depois destes 4,00 segundos, significa que há um defeito no sistema air bag.
Se a UCE, durante os controles de autodiagnose que efetua para verificar o correto funcionamento de todo o sistema, encontrar um defeito faz com que se acenda a lâmpada piloto do air bag imediatamente.
Nesse caso, o usuário deve ir o mais rápido possível ao centro de assistência mais próximo para providenciar o conserto do defeito, porque o sistema não está mais em condições de funcionar corretamente.
Uma vez que o defeito é assinalado, a lâmpada piloto fica acesa enquanto o mesmo não for reparado e a memória de erros cancelada.
Esquema elétrico
Teste de funcionamento da lâmpada de anomalias
Módulo air bag do lado do motorista
O volante contém o módulo, o qual está fixado com 2 parafusos TORX na parte traseira do volante.
O módulo está formado por uma chapa de aço coberta por uma caixa de plástico que constitui a parte central do volante.
A caixa contém o saco inflável dobrado, o detonador ativado eletricamente e de um composto químico (Nitreto de sódio) para a formação do gás (azoto). Na parte traseira do saco inflável, há diversos furos criados especialmente para o esvaziamento rápido do gás após o enchimento.
Nota: a tampa do módulo serve para manter no lugar o air bag quando é ativado. Esta abre nas linhas de ruptura prédeterminadas durante o projeto. Essas linhas quebram-se para permitir que o air bag saia completamente do seu recipiente.
Dados técnicos
Tempo de reação: <0,005 segundo;
Tempo de esvaziamento: <0,015 segundo;
Corrente elétrica de disparo: 0,65 a 1,75 ampéres .
Para testar o sistema a partir do conector da UCE, observe as regras abaixo:
JAMAIS USE EQUIPAMENTOS DE TESTE (MULTÍMETROS) CUJA FONTE DE ALIMENTAÇÃO SEJA A BATERIA DO VEICULO (12,00 VDC) OU A REDE ELÉTRICA EXTERNA (110, 220 ou 380 VAC).
SEMPRE UTILIZE MULTIMETROS CUJA FONTE SEJA A BATERIA DE 9,00 VDC OU MENOS;
Mantenha afastada do local de trabalho, pessoas que não estejam envolvidas no processo, crianças e animais de estimação;
ATENÇÃO! Quando o conector de ligação da UCE é desligado, este entra em curto-circuito. O que acontece é que um dispositivo de mola específico situado dentro do próprio conector, liga os terminais assim que a conexão é desligada;
DESTA FORMA, NÃO É MAIS POSSÍVEL ATIVAR OS MÓDULOS ACIDENTALMENTE;
Com o sistema ligado, enquanto que a UCE pode impedir qualquer intervenção do air bag devido a um defeito casual, NADA PODE SER FEITO, POR NENHUM MOTIVO;
Se o cabo de envio do pulso de disparo da carga, entrar em contato com a tensão de bateria, o air bag é ativado imediatamente.
A explosão do air bag pode ser muito perigosa se acontecer fora das circunstâncias previstas (impacto frontal).
Um módulo air bag tem a duração de 10 anos (vide data de vencimento indicada na placa específica). Quando vencer, é preciso substituí-lo e aplicar uma nova placa com a data de vencimento atualizada (indicando o mês e o ano com tinta indelével).
Resistência elétrica do detonador
Conector do módulo air bag do volante
Módulo air bag do lado do passageiro
O módulo air bag do lado do passageiro, quanto à constituição e funcionamento é similar ao air bag do lado do motorista, salvo pelas dimensões, que são maiores. Este módulo está instalado no painel porta-instrumentos através de um suporte metálico. O dispositivo de enchimento é composto de um cilindro de aço maior em relação ao lado do motorista, com detonador e composto químico idêntico ao do módulo do lado do motorista.
Testes no conector da UCE
As regras são as mesmas dos testes no modulo do volante!!
Resistência elétrica do detonador
Cintos de segurança com sistema pré-tensionador
O pré-tensionador dos cintos de segurança é um dispositivo pirotécnico com comando elétrico, que está contido na fivela do cinto de segurança.
Este intervém em caso de impacto frontal, recuperando o inevitável alongamento dos cintos devido ao peso do corpo, mantendo este último aderente ao encosto do banco.
Realmente, é indispensável que o cinto fique bem aderente ao corpo para absorver, de maneira gradual, a energia cinética do mesmo durante o impacto.
É impossível que, durante um impacto, um cinto de segurança não retenha o corpo perfeitamente contra o encosto. Isto pode acontecer devido principalmente a:
Atraso da intervenção do dispositivo de bloqueio inercial;
Estiramento das fibras do cinto;
Roupas muito espessas que criam um espaço entre o cinto e o tórax.
Somando todas estas causas, é fácil concluir que o cinto surtiria efeito só depois de um certo deslocamento do corpo para frente.
Nota: Ambos os cintos de segurança dianteiros estão equipados com os pré-tensionadores. Lembramos que os cintos devem sempre ser apertado, especialmente no carro com air bag, visto que fazem parte do seu funcionamento.
O funcionamento do pré-tensionador está ligado diretamente a UCE de comando do air bag.
Quando houver conveniência de disparo do air bag, o sistema também dispara os pré-tensionadores do sistema para uma segurança suplementar.
Cintos de segurança com sistema pré-tensionador PASS
Cintos de segurança com sistema pré-tensionador MOT
Cintos de segurança com sistema pré-tensionador PASS
Cintos de segurança com sistema pré-tensionador MOT
Contato em espiral (CLOCK SPRING)
Como o módulo do motorista está montado no volante, a ligação elétrica entre a UCE e o detonador tem que ser de confiança. Para isto adotou-se um componente chamado de contato em espiral ou “Clock Spring”.
O dispositivo “Clock Spring” é uma peça composta de uma fita de nylon com trilhas de cobre serigrafadas, o qual se instala no conjunto de comandos da direção e serve para permitir que o chicote de ligação do módulo air bag, instalado no volante, siga a rotação deste último sem perigo de ruptura.
O dispositivo é composto de dois pratos, o inferior no conjunto de comandos da direção.
O superior é solidário ao volante através de duas extensões existentes na parte superior.
Dentro dos dois pratos, o chicote de ligação do módulo do volante até a UCE, o comando da buzina e o comando do rádio estão enrolados em espiral, para poder seguir os movimentos do volante.
O Clock Spring tem um dispositivo que bloqueia automaticamente a sua rotação quando o volante é removido.
Esta operação serve para evitar que o prato superior, que não está mais fixado ao volante, rode livremente, provocando um indesejável desenrolamento ou enrolamento do chicote, o que poderia causar uma ruptura do mesmo.
Na montagem do volante, o dispositivo destrava-se automaticamente.
Em caso de remoção e reposição do CLOCK SPRING, é
necessário certificar-se que este seja remontado no conjunto
de comandos da direção na mesma posição de antes.
- Se, por qualquer motivo, o prato superior do CLOCK SPRING rodar em relação ao inferior, não reconhecendo mais a posição tomada durante a remoção, é obrigatório SUBSTITUIR O CLOCK SPRING;
- Em caso de substituição, se o CLOCK SPRING for fornecido separado do conjunto de comandos da direção, a instalação deve ser efetuada com as rodas retas, pois esta é a posição correspondente do dispositivo novo.
O dispositivo novo tem uma lingüeta de segurança que o mantém travado. Esta lingüeta deve ser removida no momento da instalação do volante para permitir que o sistema rode corretamente.
Contato em espiral (CLOCK SPRING)
Esquema elétrico
Resistência elétrica do contato em espiral
Resistência elétrica do chicote da UCE até conector traseiro
Alimentação da UCE
Por medida de segurança, a UCE só é alimentada com a chave de ignição ligada (linha 15), não possuindo uma linha direta da bateria (linha 30).
Pinos da UCE
Testes no conector da UCE
Diagnose com scanner
Para evitar que a UCE memorize falhas de circuitos durante o diagnóstico, pode-se inserir nos conectores dos detonadores uma resistência de simulação (para cada conector desligado) de ± 3,00Ω.
Nesta ação, ao ser ligada a chave de ignição, a UCE mede a tensão do circuito para poder determinar a situação de cada circuito. Como a resistência ligada é igual ao valor da resistência do detonador, não será gravada nenhuma falha.
Quando houver falhas presentes, ao desligar a chave de ignição, é mantido o tempo e o tipo de defeito ou código de erro presente na memória de defeitos. Uma vez consertado o defeito, o scanner restabelece a situação inicial.
- Terminada a diagnose, lembrar-se de restabelecer o sistema removendo os resistores de simulação e religando as cargas explosivas;
- Todas as operações devem ser efetuadas com a chave de ignição na posição DESLIGADA.
PINOS
Resistência elétrica da UCE até conector DLC
Normas de segurança para serviços no sistema air bag
A seguir, citamos algumas normas que DEVEM SER RESPEITADOS TAXATIVAMENTE durante qualquer intervenção concernente aos veículos equipados com air bag.
Normas preliminares
Antes de tudo, lembramos que os módulos air bag são dispositivos perigosos: O uso, o transporte e a armazenagem dos mesmos são regulados pelo procedimento para o manuseio das unidades air bag ilustrado a seguir.
Antes de começar a executar:
Serviços de reparação da carroceria;
Serviços de soldagem;
Serviços para os quais é necessário remover os módulos
air bag ou a UCE.
Deve-se:
Desligar sempre a bateria, isto é:
DESCONECTAR OS TERMINAIS dos respectivos pólos e ISOLÁ-LOS CUIDADOSAMENTE;
Desligar o conector de ligação com a UCE, aguardando pelo menos 10 segundos após ter desligado a bateria;
Em caso de remoção dos módulos air bag ou prétensionador, seguir com atenção o procedimento abaixo:
Aguardar pelo menos 10 segundos após ter desligado a bateria, antes de começar a desmontar o módulo;
Desligar o conector de ativação dos dispositivos de enchimento;
Repor os módulos com a coberta para cima dentro de um armário de metal, fechado à chave;
Este armário, destinado exclusivamente para isso, não deve ser utilizado, de jeito nenhum, para guardar outros tipos de materiais, principalmente se forem inflamáveis.
O armário deve possuir os requisitos previstos para guardar cargas pirotécnicas (armário de metal resistente a pancadas com grades para permitir uma ventilação interna natural) e deve ter os avisos pelas leis vigentes (PERIGO EXPLOSIVO – PROIBIDO O USO DE FOGO – ABERTURA PROIBIDA PARA PESSOAS NÃO AUTORIZADAS).