UCE LOCALIZADA NO PAINEL CORTA FOGO (DASH)

LUZ DE ANOMALIAS

O SISTEMA É DOTADO DE MEMÓRIA FLASH, NÃO APAGA
AS FALHAS COM O DESLIGAMENTO DA BATERIA

MUITA ATENÇÃO AOS LAMPEJOS DA LÂMPADA NO QUADRO DE INSTRUMENTOS
ELA ESTARA INDICANDO POSSIVEL FALHA NO CATALISADOR
DEVIDO A PESE~ÇA DE MISFIRE OU SEJA FALHA DE COMBUSTÃO

CONECTOR DE DIAGNOSE

DO TIPO OBD-Br2 JUNTO A CAIXA DE FUSÍVEIS

RECONHECIMENTO DE COMBUSTÍVEL

LOCALIZAÇÃO DO RELE DA BOMBA

RELE PRINCIPAL DO SISTEMA

RELE ROSA LOCALIZADO AO LADO DO RELE DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL,
RECEBE ALIMENTAÇÃO DO FUSIVEL F13 DE 20 AMP, O SINAL DE MASSA É
CHAVEADO PELA UCE ATRAVÉS DO PINO 16 DO CONECTOR J1.
COM O SINAL DO RELE É ALIMENTADO – VALVULA DE PURGA DE CÂNISTER,
AS SONDAS PrÉ E PÓS CATALISADOR.

SENSOR DE FASE DO COMANDO

SUPORTE DO SENSOR DE FASE

SONDA PRE CATALIZADOR MONTANTE

SONDA PÓS CATALIZADOR – JUSANTE

SENSOR DE DETONAÇÃO

SENSOR DO PEDAL DO ACELERADOR

SENSOR DO PEDAL DA EMBREAGEM

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2) ECU – UNIDADE DE CONTROLE ELETRÔNICA DO MOTOR 

O sistema Marelli IAW4SF é aplicado a família do Novo Palio com motorização FIRE 1.0 8v 64 cv e Powertrain 1.8 8v família 1. Trata-se de uma Central Eletrônica PCB (Print Circuit on Board) com borboleta motorizada que realiza a função integrada de controle da injeção de combustível e ignição eletrônica. A injeção de combustível é realizada em modo seqüencial e sincronizada. A ignição estática é realizada através do sistema de centelha perdida. Neste sistema não existe sensor de fase. O sincronismo da injeção de combustível é realizado segundo a lógica do sensor de fase via software. A função desta estratégia é determinar o tempo de cada cilindro injetando apenas no cilindro em fase de admissão de combustível. Desta forma após o sensor de rotações identificar o 1º e 4° pistões próximos ao PMS a ECU diminui cerca de 33% da quantidade de combustível injetada no 1° cilindro. Neste momento a ECU sente a desaceleração do motor, caso exista é porque realmente o 1° cilindro encontra-se no tempo de admissão, em caso contrário é o 4° cilindro que se encontra em admissão. A partir daí o mapa de injeção é montado na ordem 1-3-4-2.

A central possui dois conectores sendo um de 52 pinos e outro de 28 pinos.

 A tensão mínima para funcionamento da ECU é de 6 Volts e a tensão máxima é de 16 Volts.

A ECU é montada no vão motor e resiste às temperaturas e condições do compartimento do motor. O sistema possui memória Flash-EEPROM, permitindo sua reprogramação através do conector de diagnose, sem necessidade de intervenção, ou remoção, da ECU do veículo.

A ECU 4SF memoriza as falhas, ou erros ocorridos, em uma memória volátil RAM. Quando o motor é desligado o relé principal é mantido energizado (Power latch) cujo tempo é de 12 segundos, caso a chave de ignição seja colocada em mar e em seguida em off sem funcionar o motor, não haverá tempo de Power latch. Durante este período eventuais códigos de falha existentes são transferidos para uma memória não volátil. Os códigos de falha, bem como as condições ambientais em que ocorreram, permanecem registrados mesmo que a ECU perca a alimentação da bateria. 

As memórias são assim predispostas:

Quando a ECU memoriza um código de erro é atribuído a este um contador com valor 64, caso o erro volte a aparecer no próximo ciclo de partida esse contador é incrementado de 1 até o valor máximo de 210, caso o erro não se manifeste mais, o contador é decrementado de 1 até chegar ao valor zero, o que acarreta o apagamento do código de falha da memória do sistema. Dessa forma é possível aumentar a rastreabilidade do sistema. 

O sistema de ignição/injeção é auto-adaptativo nas seguintes características:

– Autoadaptação da Mistura (sonda lambda): Visa compensar variações nas características de componentes do motor devido às tolerâncias de fabricação/envelhecimento, bem como no tipo de combustível usado. A compensação é feita individualmente para várias condições de operação do motor.

– Autoadaptação do Ângulo de Ignição (sensor de detonação): Visa compensar variações devido a  tolerâncias de fabricação do motor, diferenças na temperatura de operação entre cilindros e tipo de combustível usado. A compensação é feita 1-4, 2-3 para várias condições de operação do motor.

– Autoadaptação da Borboleta Motorizada: A posição de mínima abertura da borboleta é continuamente adaptada; Isto é o menor valor lido é armazenado como mínimo. A relação entre o valor lido e o ângulo de borboleta usa uma fórmula de conversão interna à Central de Controle.

– Autoadaptação do Sensor de Posição de Pedal: A posição mínima do pedal (pedal não pressionado) é continuamente adaptada; Isto é o menor valor lido é armazenado como mínimo. A relação entre o valor lido e o ângulo de pedal usa uma fórmula de conversão interna à Central de Controle.

– Autoadaptação da Eletroválvula do Canister: Em função da autoadaptação da mistura o mapa de atuação do canister é alterado;

Atenção em caso de substituição de qualquer componente avariado do sistema devemos:

Para o sistema IAW 4SF SEM VENICE TEMOS:

O sistema possui uma alimentação +30 no pino 28 proveniente do fusível próximo a bateria de 

10 A. O sistema possui também uma alimentação +15 no pino 38, proveniente do fusível F23 de 10 A localizado na caixa de fusíveis. 

Para o sistema IAW 4SF COM VENICE TEMOS:

O sistema possui uma alimentação +30 no pino 28 proveniente do fusível F18 de 7,5 A localizado no CVM. O sistema possui também uma alimentação +15 no pino 38 proveniente do fusível F16 de 7,5 A localizado no CVM.

Limitação da rotação máxima:

Para a motorização 1.0 8v de 64 cv ao atingir a rotação de 6800 rpm o sistema corta o comando dos eletroinjetores limitando a rotação máxima do motor em 7000 rpm durante a fase de corte dos eletroinjetores.

3) Diagrama lógico:

4) Localização componentes

7) Características:

11.20 Diferenças do sistema sem Can / Can Venice Plus em relação a ECU;

Os sinais que trafegam via Can e que no sistema sem Venice possuem pinos específicos na ECU são:

a-) Linha de comunicação com a central CODE – pino 20;

b-) Led de acendimento da máximaT_h2o – pino 26;

c-) Led de acendimento da T_óleo – O interruptor esta diretamente ligado ao quadro de instrumentos e não passa pela ECU não havendo estratégia da ECU em caso de falha. Para  o sistema c/ Can Venice Plus o interruptor está conectado ao pino 60 do NCM;

d-) Sinal do sensor de velocidade – pino 44;

e-) Led de avaria do sistema de injeção eletrônica – 52;

f-) Sinal de rotação para o conta giros – pino 31.

12) SENSORES / ATUADORES / RECOVERY

12.1) Potenciômetro do Pedal do Acelerador (PPS)

O ângulo de operação dos dois potenciômetros é de 0 a 60 graus. Os dois sinais fornecem a mesma informação e possuem alimentação positiva e negativa independente de forma a aumentar a confiabilidade das medidas.

Convenções: 

– Condição de falha: pino aberto, curto para bateria ou curto para massa.

 Valores de Tensão

Recovery Potenciômetro 1

Se desconectarmos o pino 49 (sinal do PPS1) temos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro na pista 1;
• Posição do Acelerador Pista 1 (fixo em 0v (CA ou CC a massa) e fixo em 5v (CC a Vbat));
• Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1;
• Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia permanece apagada. Quando pisamos no pedal pela 1ª vez o acelerador não funciona e a luz espia acende. Ao pisar no acelerador pela 2ª vez o acelerador funciona devido à existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor. 

Se desconectarmos o pino 15 (massa do PPS1) temos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro na pista 1;
• Posição do Acelerador Pista 1 (fixo em 5v (CA ou CC a massa);
• Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1;
• Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia acende. Ao pisar no acelerador o acelerador funciona devido à existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Se desconectarmos o pino 10 (positivo do PPS1) temos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro na pista 1;
• Posição do Acelerador Pista 1 (fixo em 0v)
• Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1
• Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia permanece apagada. Quando pisamos no pedal pela 1ª vez o acelerador não funciona e a luz espia acende. Ao pisar no acelerador pela 2ª vez o acelerador funciona devido à existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor. 

Recovery Potenciômetro 2

Se desconectarmos o pino 48 (sinal do PPS2) temos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro na pista 2;
• Posição do Acelerador Pista 2 (fixo em 0v (CA ou CC a massa) e fixo em 5v (CC a Vbat));
• Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1;
• Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia permanece apagada. Quando pisamos no pedal pela 1ª vez o acelerador não funciona e a luz espia acende. Ao pisar no acelerador pela 2ª vez o acelerador funciona devido à existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Se desconectarmos o pino 4 (massa do PPS2) temos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro na pista 2;
• Posição do Acelerador Pista 2 (fixo em 10v (CA ou CC a massa);
• Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1;
• Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia acende. Ao pisar no acelerador o acelerador funciona devido à existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Se desconectarmos o pino 36 (positivo do PPS2) temos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro na pista 2;( Caso a falha esteja antes da solda ultrasônica será gerado erro do sensor de pressão linear do A/C, que compartilha da mesma alimentação)
• Posição do Acelerador Pista 2 (fixo em 0v)
• Estado de supervisão de recovery de pedal – ativo potenciômetro 1
• Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia permanece apagada. Quando pisamos no pedal pela 1ª vez o acelerador não funciona e a luz espia acende. Ao pisar no acelerador pela 2ª vez o acelerador funciona devido à existência do segundo potenciômetro completamente independente, porém, o sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Recovery Potenciômetro 1 e 2

Caso ambos os potenciômetros apresentem algum de seus pinos com falha, teremos o seguinte quadro:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
• EDI Não Detecta erro na pista 1 e 2;
• Posição do Acelerador Pista 1 e 2 (fixo);

–    O acelerador não funciona;  

12.2 Borboleta Motorizada (ETC) 

Quando há interrupção de energia no motor a borboleta vai para a posição de repouso

 “ LIMP HOME”  ( 7° à 12° ), parcialmente aberta devido à existência de uma mola de dupla ação. A posição de repouso permite que o motor funcione com rotação e potência suficiente para se dirigir o veículo para a concessionária mais próxima.

Atenção: 

Na primeira montagem de 1corpo de borboleta ( novo ) ou em caso de substituição do NCM é imperativo efetuar o aprendizado do corpo de borboleta motorizado com o EDI, a falta deste procedimento acarreta:

• Problemas de segurança para o veículo e o motorista;
• Possibilidade de diagnósticos incoerentes para todos os componentes ligados ao corpo de borboleta e ao controle da posição da borboleta;
• Péssima dirigibilidade.

Convenções: 

– Condição de falha: pino aberto, curto para bateria ou curto para massa.

Valores de Tensão

Os valores abaixo foram medidos com o motor em funcionamento e veículo parado: 

ATENÇÃO: NÃO É POSSÍVEL MEDIR ESTES VALORES COM A CHAVE DE IGNIÇÃO EM MAR E MOTOR DESLIGADO, UMA VEZ QUE A BORBOLETA NÃO ALTERA SUA POSIÇÃO NESTA CONDIÇÃO SE PISARMOS NO ACELERADOR ( DIFERENTE DOS SISTEMAS BOSCH E DELPHI )

Recovery Potenciômetros

Se desconectarmos o pino 76 (sinal do TPS1) temos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro na pista 1;
• Ângulo borboleta 1 (fixo) ~85,1°;
• Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Se desconectarmos o pino 58 (massa do TPS1 / TPS2) temos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro na pista 1 e 2 e no sensor de Th2o se o erro for antes da solda ultrasônica;
• Ângulo borboleta 1 (fixo) ~85,1°;ângulo borboleta 2 (fixo) ~38,1°
• A borboleta motorizada não funciona, o motor pode acelerar até 1350 rpm através da variação do avanço;
• No momento da falha o motor pode apagar se estiver em marcha lenta,.

Se desconectarmos o pino 57 (positivo do TPS1 / TPS2) temos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro na pista 1 e 2;
• Ângulo borboleta 1 (fixo) ~ (-38°); ângulo borboleta 2 (fixo) ~85,1°;
• A borboleta motorizada não funciona, o motor pode acelerar até 1350 rpm através da variação do avanço;
• No momento da falha o motor pode apagar se estiver em marcha lenta,.

Ao gerar o defeito a luz espia acende. O sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Se desconectarmos o pino 56 (sinal do TPS2) temos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro na pista 2;
• Ângulo borboleta 1 (varia); ângulo borboleta 2 (fixo) ~ -38,1°;

–    Rotação limitada pela borboleta motorizada que não abre totalmente ( 6600 rpm );

Ao gerar o defeito a luz espia acende. O sistema de controle da Borboleta Motorizada passa para modo de segurança, sendo assim a velocidade de abertura da borboleta e a abertura máxima da mesma ficam limitadas.

Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.

Recovery Potenciômetro 1 e 2

Caso ambos os potênciometros apresentem algum de seus pinos com falha, teremos o seguinte quadro:

Se desconectarmos o pino 76, 56 (sinal do TPS1 / TPS2) temos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro na pista 1 e 2, podendo gerar erro de auto reconhecimento da borboleta motorizada não OK;
• Ângulo borboleta 1 (fixo) ~85,1°; ângulo borboleta 2(fixo) ~ -38,1º
• A borboleta motorizada não funciona, o motor pode acelerar até 1350 rpm através da variação do avanço;
• No momento da falha o motor pode apagar se estiver em marcha lenta,.

Ao gerar o defeito a luz espia acende, se o veículo estiver em marcha lenta o motor pode apagar. Quando pisamos no pedal a borboleta motorizada não funciona  e o motor acelera apenas até 1350 rpm através de variação de avanço de ignição. Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor.   

Motor da Borboleta

Motor de corrente contínua, operada com a tensão de bateria  (12 V) com duty-cycle variável, freqüência fixa de 1000 Hz com inversão de polaridade para controle de marcha lenta.

Recovery do Motor da Borboleta

Caso o Motor da Borboleta apresente algum de seus pinos 53 ou 67com falha, teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro na borboleta motorizada ;
• Ângulo Borboleta 1 e 2 (fixo) ~ 9°, o motor acelera pela variação de avanço até 3000 rpm;

Ao gerar o defeito a luz espia acende. Quando pisamos no pedal a borboleta motorizada não funciona  e o motor acelera apenas até 3000 rpm através de variação de avanço de ignição. Se a falha for corrigida, a Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção continua acesa mesmo se apagarmos o erro com o EDI e apenas se apagará na próxima partida do motor. Após corrigir a falha é imprescindível realizar a auto aprendizagem da borboleta com o EDI.

Na presença do erro os injetores são cortados aleatoriamente durante a marcha lenta.

12.3 Interruptor da Embreagem (Clutch Switch)

Esse interruptor é normalmente aberto, ao se acionar o pedal da embreagem o interruptor é acionado e conecta o pino 45 à massa. O sinal do pedal de embreagem é fundamental para o controle da estratégia de DASHPOT, em caso de falha a dirigibilidade fica comprometida durante as trocas de marchas.

Caso o Interruptor de Embreagem apresente falha, teremos o seguinte quadro:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção desligada;
• EDI não Detecta erro no Interruptor de Embreagem;

12.4 Interruptor do Freio (Brake Switch)

Composto de dois interruptores, um normalmente aberto (Brake Lamp) pino 35 e outro normalmente fechado (Brake Switch) pino 18,

O lado positivo dos interruptores está ligado ao sinal de ignição (+15). O sinal do interruptor é necessário para o sistema de injeção para excluir o DASHPOT quando o freio é acionado.

O sistema ABS não detecta falhas no Interruptor de Freio.

Caso o Interruptor de freio apresente falha, teremos o seguinte quadro:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção desligada;
• EDI NÂO Detecta erro no Interruptor de Freio através do NCM, ABS;

–    Selecionando o parâmetro Pedal de freio através do sistema ABS é possível certificar-se facilmente se este está funcionando corretamente.

12.5 Interruptor de Pressão de Óleo (Oil Pressure Switch)

Esse interruptor é normalmente fechado (com baixa pressão de óleo), ao se ligar o motor o correto funcionamento da bomba de óleo faz com que o interruptor se abra e desconecte a massa do pino 60 para o sistema com VeNICE PLUS. O sistema de injeção detecta falhas no Interruptor da Pressão de Óleo. A lâmpada piloto do quadro referente ao interruptor de pressão de óleo se acende apenas no caso de cc. a massa ( baixa pressão ). 

Caso o Interruptor de Pressão de Óleo apresente falha, teremos o seguinte quadro:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
• EDI detecta erro em caso de (c.a), negativo do interruptor não presente;
• Lâmpada piloto referente ao interruptor de óleo em caso de (cc ) ligada e desligada em caso de (c.a ). Observar se o led referente ao óleo do motor está aceso com o motor ligado ou desligado com a chave em MAR facilita a diagnose do sistema.

Para o sistema sem VeNICE não é previsto diagnose do interruptor de óleo, sendo ligado diretamente ao quadro de instrumentos.

12.6 Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria

A Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria está diretamente ligada à bateria (+30) recebendo o negativo do NCM através do barramento CAN (pinos 14 e 25). Para o sistema sem VeNICE a central envia o negativo através do pino  52. A Central Eletrônica acionará o led nas seguintes condições:

– Quando a chave de ignição é colocada em posição de marcha, realizando a verificação inicial do sistema durante 4 segundos; 

• Quando é detectado algum erro pela Central de Injeção de acordo com o programa de diagnóstico e que para a falha detectada estiver determinado o acendimento da lâmpada;

12.7 Eletroválvula do Canister (CCP)

A Eletroválvula do Canister libera para queima do motor os vapores de combustível armazenados no Canister. Seu funcionamento é comandado diretamente pela Central de Injeção que envia um sinal negativo pulsante ao pino 43

– Alimentação: 12 V;

– Resistência Elétrica 15,5 Ohms a 20°C;

– Amplitude do Sinal de Acionamento: Vbat;

– Duty-Cycle: Variável;

– Freqüência: 15,6 Hz;

Caso ocorra alguma falha no pino 43 teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção desligada;
• EDI Detecta erro na Eletroválvula do Canister;
• Recovery: sistema de controle da Eletroválvula do Canister desligado , bloqueada a auto adaptação da sonda lambda;

12.8 Sensor Integrado de Pressão do Ar (MAP) e de Temperatura do Ar (MAT)

Caso ocorra alguma falha no pino 62 ( sinal de pressão ) teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro no Sensor de Pressão do Ar, o valor da pressão permanece fixo na tela do EDI;
• Valor de Recovery é uma função da posição de borboleta e rotação (quando o motor está ligado);

Caso ocorra alguma falha no pino 55 ( sinal Tar teremos):

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro no Sensor de Temperatura do Ar;
• O valor (c.a) resistência infinita para a temperatura do ar é de  –30°C.

Caso ocorra alguma falha no pino 65 ( massa de ambos sensores):

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro no Sensor de pressão absoluta e temperatura do ar.

Caso ocorra alguma falha no pino 64 (positivo de alimentação 5V do sensor de pressão abs.):

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro no Sensor de pressão absoluta.

12.9 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento (CLT)

Caso ocorra alguma falha no pino 69 (sinal do sensor) teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro no Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento;
• O valor de recovery para a temperatura do líquido de arrefecimento é uma função da temperatura do ar e tempo de funcionamento do motor, o valor default fica em –30°C.
• Se no momento da falha a T _MOT  > 80° o eletroventilador é acionado na 2ª velocidade assim que o Led de avaria acende; se no momento da falha T _MOT  < 80° o eletroventilador só será acionado quando o NCM através de uma estratégia de cálculo baseada na T _MOT  antes da falha determinar que o motor superou 80°C.

Caso ocorra alguma falha no pino 58 (massa do sensor) teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro no Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento;
• O valor de recovery para a temperatura do líquido de arrefecimento é uma função da temperatura do ar e tempo de funcionamento do motor, o valor default fica em –30°C.
• Se no momento da falha a T _MOT  > 80° o eletroventilador é acionado na 2ª velocidade assim que o Led de avaria acende; se no momento da falha T _MOT  < 80° o eletroventilador só será acionado quando o NCM através de uma estratégia de cálculo baseada na T _MOT  antes da falha determinar que o motor superou 80°C. Caso o erro ocorra depois da solda ultra-sônica do chicote teremos também erro nos potenciômetros 1 e 2 da borboleta motorizada.

12.10 Sensor de Rotação do Motor (Crank Sensor)

O sensor de rotação do motor é do tipo de relutância variável . Quando a falha de dois dentes está a 17 dentes após o sensor de rotação os pistões 1 e 4 encontram-se no ponto morto superior.

Caso ocorra alguma falha no pino 54 ou 68 teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada ;
• EDI Detecta erro no Sensor de Rotação na tentativa de partida do motor;
• O erro no sensor de rotação é detectado pela queda de tensão da bateria no instante da partida;

NÃO EXISTE RECOVERY PARA ESTE SENSOR!

12.11 Injetores de Combustível (Injector)

Caso ocorra alguma falha nos pinos 79, 77, 80 e 78 teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro no respectivo Injetor de Combustível;

• Recovery: estratégia de controle de mistura em loop-fechado é desligada;

12.12 Bobina de Ignição (Dual Coil Pack)

O sistema de ignição usa o método de descarga indutiva estática com módulos de potência incorporados à central de injeção.

O modo de ignição é por centelha perdida e cabos de alta tensão são usados para conectar cada vela de ignição ao polo de alta tensão correspondente. O Dual Coil Pack é composto por duas bobinas de ignição, uma bobina aciona as velas dos cilindros 1 e 4 e a outra aciona as velas dos cilindros 2 e 3.

O ângulo de avanço é calculado em função das condições de operação do motor.

Resistência de cada Primário: ~ 0,5 Ohm a 20°C;

Resistência de cada Secundário: ~ 12,0 K Ohm a 20°C;

Caso ocorra alguma falha nos pinos 73 (cilindros 1 e 4) ou 70 (cilindros 2 e 3) teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro na bobina correspondente;
• Recovery: Injetores correspondentes são desligados, bobinas correspondentes são desligadas, estratégia de controle de mistura em loop-fechado é desligada;

12.13 Sonda Lambda (O2 Sensor)

Caso ocorra alguma falha no pino 41 comando do aquecedor da sonda teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
• EDI Detecta erro na sonda lambda;
• Controle da mistura em “Open Loop” ;
• Recovery: desabilita sistema de correção de mistura em loop-fechado, desabilita sistema de auto-adaptação da mistura.

Caso ocorra alguma falha no pino 22 sinal da sonda lambda (+) teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
• EDI Detecta erro na sonda lambda;
• Controle da mistura em “Open Loop” ;
• Recovery: desabilita sistema de correção de mistura em loop-fechado, desabilita sistema de auto-adaptação da mistura.

Caso ocorra alguma falha no pino 11 massa da sonda lambda teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
• EDI Detecta erro na sonda lambda;
• Controle da mistura em “Open Loop” ;
• Recovery: desabilita sistema de correção de mistura em loop-fechado, desabilita sistema de auto-adaptação da mistura.

12.14 Sensor de Detonação (Knock Sensor)

O sensor de detonação é do tipo piezoelétrico e detecta a detonação individualmente em cada cilindro do motor através da elaboração do sinal de ruído do motor.

Quando a detonação é detectada retira-se ângulo de ignição de um modo gradual até um limite máximo; quando a detonação está ausente o ângulo de ignição originalmente calculado é lentamente reposto.

Existe um mecanismo de auto-adaptação do sistema para compensar o envelhecimento de componentes do motor ou o uso de combustível com diferente octanagem.

Caso ocorra alguma falha no pino 75 (sinal) ou 61 (-) teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
• EDI Detecta erro no sensor de detonação. O sistema detecta a falha mesmo com a chave em marcha e motor desligado, o sensor é piezelétrico e uma pequena corrente de manutenção é mantida para checar a integridade do circuito.
• Recovery: sistema de correção de detonação desligado, sistema de ignição usa tabela de avanço base diferente;

12.15 Relé Principal e da Eletrobomba de Combustível (Fuel Pump Relay T09)

T09

Instalado na CVM, ao lado da bateria. O NCM possui uma alimentação +30 direto no pino 28. Ao se colocar a chave em MAR o NCM recebe uma alimentação +15 no pino 38 através do fusível F16. A partir daí O NCM comanda o relé através do pino 5 enviando um sinal negativo para o pino 85 do relé. O pino 87 do relé alimenta através do fusível F22 os eletroinjetores, bobinas e eletrobomba de combustível, através do fusível F11 a eletroválvula do canister, a sonda lambda e o sensor de pressão linear do ar condicionado. O relé alimenta a bomba de combustível após a chave de ignição ser ligada por aproximadamente 2 segundos para fazer a pré-pressurização do sistema, caso o NCM não receba sinal do sensor de rotação após este período, o relé é desligado, voltando a ligar tão logo o NCM detecte sinal do sensor de rotação. O sistema de alimentação de combustível é sem retorno, com pressão de trabalho de 3,5 bar, regulado através de um regulador de pressão montado na eletrobomba, após o filtro de combustível.

No sistema sem Can o relé vai instalado próximo a bateria. A ECU possui uma alimentação +30 direto no pino 28 proveniente do fusível próximo a bateria de 10 A. Ao se colocar a chave em MAR a ECU recebe uma alimentação +15 no pino 38, proveniente do fusível F23 de 10 A localizado na caixa de fusíveis. A partir daí a ECU comanda o relé através do pino 5 enviando um sinal negativo para o pino 85 do relé. O pino 87 do relé alimenta a eletrobomba de combustível, os eletroinjetores e as bobinas diretamente e através do fusível de 15A localizado próximo a bateria alimenta a eletroválvula do canister e a sonda lambda.

Caso ocorra alguma falha na bobina do relé teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro no relé;

Caso ocorra alguma falha nos contatos do relé (30/87) teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro nos atuadores que são alimentados pelo relé (eletroválvula do canister, bobinas e injetores);

12.16 Relé do Compressor de Ar Condicionado (AC Clutch Relay T5)

Caso ocorra alguma falha na bobina do relé teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
• EDI Detecta erro no relé do compressor de ar condicionado;

Caso ocorra alguma falha nos contatos do relé (30/87) teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
• EDI NÃO Detecta.

12.17 Relé da 1ª E 2ª velocidade do eletroventilador

A central de injeção controla a 1ª velocidade do eletroventilador através do relé T06 e a 2ª velocidade do eletroventilador através do relé T07.

Caso ocorra alguma falha na bobina do relé teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Ligada;
• EDI Detecta erro no relé da 1ª ou 2ª velocidade do eletroventilador.

Caso ocorra alguma falha no contato do relé (30/87) teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
• EDI NÃO Detecta erro no relé da 1ª ou 2ª velocidade.

18. Conector Veículo – 20 pinos (sistema sem Can);

Este conector possui 20 pinos e interliga o chicote do motor com o chicote veículo.

12.181 Conectores abaixo do CVM (sistema com Can Venice Plus)

12.19 Pontos de massa 

O sistema IAW 4SFB  possui um aterramento no bloco do motor C40 ligado aos PINOS 1, 2, 27 do NCM para o sistema com VeNICE PLUS. No sistema sem CAN não existe o massa C40 e os PINOS 1, 2, 27 estão conectados ao ponto de massa fixado abaixo da bateria. Caso estes massas estiverem desconectados o motor não funciona.

12.20 Interruptor inercial 

Sistema sem VeNICE

O interruptor inercial está localizado próximo ao pedal de embreagem e em caso de colisão desliga a eletrobomba de combustível, e não destrava as portas.

Sistema com VeNICE PLUS

O interruptor inercial está localizado próximo ao pedal de embreagem e em caso de colisão desliga a eletrobomba de combustível, destrava as portas, mantém a luz interna da plafoniera acesa por 15 minutos e envia mensagem de avaria para o quadro de instrumentos .

12.21 Fusíveis, Relés 

SISTEMA IAW 4SF COM VeNICE PLUS

SISTEMA IAW 4SF SEM CAN

12.22 Sensor de velocidade

O gráfico a seguir mostra o sinal do sensor de velocidade coletado com o veículo a 40 km/h. Observa-se o tipo de onda quadrada característica do sensor de efeito Hall. 

Alimentação = 12V.

Amplitude do sinal gerado  = 12V.

Duty cycle = 50%  (T_on /T_on + T_off)

Freqüência variável

Caso ocorra alguma falha no sinal do sensor de velocidade para o B.C. teremos:

• Lâmpada Piloto Indicadora de Avaria de Injeção Desligada;
• EDI Detecta erro no sensor de velocidade;
• Recovery: dashpot de 1ª marcha é assumido para todas as marchas.

O post Injeção e ignição eletrônica Marelli 4SF Fire 1.0 8V 64 C.v. apareceu primeiro em Mecânica Online.

É sabido que os veículos equipados com Sistemas de Injeção Eletrônica,  são passíveis de defeitos que muitas vezes tornam-se crônicos, e de difícil reparo pôr parte do profissional da área de reparação automotiva, mas segue aqui algumas dicas antes mesmo que você busque pôr algum macete nas informações que estão a seguir.

Não tome o defeito apresentado no veículos, como se fosse algo ligado a Sensor ou Atuador, simplesmente proceda os passos de trabalho que deveremos efetuar em uma revisão do Sistema de Injeção Eletrônica, ou seja; * é necessário desmontar os componentes diretamente ou indiretamente ligados ao sistema de injeção eletrônica *.

PEUGEOT 405 1.8/2.0 – VEÍCULO SEM MARCHA LENTA E PERDA DE POTÊNCIA

O mesmo problema pode acontecer com veículos 306 1.6 e 306 1.8 soleil

Estouros no coletor

Defeito

Eletroválvula de purga do Cânister

PEUGEOT 306 PASSION / SOLEIL  MOTOR CORTA EM 3.500 RPM

É uma falha intermitente

Luz de anomalias acende e apaga

Defeito

CC no sensor de pressão (sem tomada de vácuo)

PEUGEOT 206 RALLYE – SEM POTÊNCIA E LENTA IRREGULAR

Motor sem arrancada e velocidade final

Defeito

UCE errada MP7.3 é a original  MP7.2 é errada

PEUGEOT  FALHAS DO DIA A DIA

FAMÍLIA

405 e 306 

motor apaga continuamente – CC no sensor de velocidade

405 e 306 XS e Xsi – motor não funciona – furo no regulador de pressão

FAMÍLIA

206 Rallye com UCE MP7.2 – motor sem potência ou não funciona – catalisador entupido

GOLF 1.8 – FALHA EM BAIXA

Ao acelerar um buraco na aceleração

Defeito

Junta da base do corpo de borboleta, resseca e se abre, possibilitando uma entrada de ar falso

PS: este defeito acontece em GOLF com mais de 4  anos de uso

OMEGA 4.1 – PERDA DE POTÊNCIA APÓS 01 HORA DE FUNCIONAMENTO

Defeito

Obstrução da mangueira do sistema de respiro do tanque, ligada diretamente ao sistema de Cânister do veículo.

O tanque passa a trabalhar sem respiro, a bomba começa a enviar menos combustível, o relê da bomba de combustível sofre uma sobrecarga e começa a esquentar.

TEMPRA 2.0 IE – INCONSTÂNCIA DE MARCHA LENTA

Provável causa com 90% de probabilidade

Falha nas válvulas de alívio e retenção do servo freio

Substituir as válvulas de alívio e retenção.

OMEGA 3.0 – LUZ DO ABS ACENDE AS VEZES

Defeito

Falha do regulador de tensão do alternador

Substituir o regulador do alternador

O sistema de ABS opera com padrões de tensão diretamente da linha D+

VEÍCULOS VW COM SISTEMA DE IMOBILIZADOR

Após substituição do comutador de ignição, não reconhece mais a chave codificada.

Efetuar o RESET do sistema de imobilizador

• desconecte a central de injeção pôr 2 horas
• reconecte a central de injeção
• ligue a chave de ignição sem partida
• desligue a bobina de ignição no primário
• desligar outros componentes sujeitos a aquecimento
• deixar a chave ligada pôr 01 hora
• desligar a chave de ignição e aguardar 15 minutos
• dar partida no veículo.

POLO CLASSIC COM DESCARGA DA BATERIA

Verificar o jumper posicionado na caixa de fusível, da bomba de combustível.

             Z1

             30B      

             30 

O correto é o jumper nos terminais 30 com 30B

Os pinos se encontram olhando a caixa de fusíveis, o 03 terminais do lado direito superior.

VEÍCULOS VW 1.6 / 1.8 CFI – SEM ACELERAÇÃO RÁPIDA QUANDO O MOTOR ESTA QUENTE

Com certeza o duto de passagem de água para o coletor esta obstruído em algum local ou invertida a colocação de mangueiramento. Verificar.

GOLF – TODOS “FUNCIONA E APAGA”

Coloque a caneta de polaridade com o veículo em funcionamento no fio negativo do sensor hall do distribuidor, caso o veículo venha a morrer, substitua o sensor hall do distribuidor, ou todo o conjunto conforme o caso.

Se o veículo continuar funcionando normalmente, verificar todos os pontos de aterramento do veículo, inclusive os posicionados ao lado da caixa de fusíveis, com certeza alguns estarão oxidados ou mesmo soltos.

VEÍCULOS VW – TREME E NÃO RETOMA

Verificar quanto a armadura do distribuidor, verifique se não houve uma substituição, e se a peça colocada é verdadeiramente de aplicação no veículo

Sistema injetado CFI – abertura da janela = 19,5 mm

Sistema carburado – abertura da janela = 14,5 mm

VEÍCULOS VW  SISTEMA EEC-IV  ACELERANDO QUANDO QUENTE

Verificar a tensão do alternador.

Com certeza estará carregando abaixo de 12,7 Volts.

Substituir o regulador de tensão = 14,2 Volts está perfeito

CORSA 1.6 EFI – ELETROVENTILADOR ACIONA E MOTOR ACELERA

Defeito

Falha no sistema de aterramento a UCE, no seu fio colocado no cabeçote. Limpar e reapertar o parafuso.

MILLE G7-10 – LUZ DA INJEÇÃO ACENDE E VEÍCULO MORRE

Defeito

É muito comum o fio do motor de passo se romper e ocasionar curto a massa, pois o chicote fica roçando contra a lataria, bem próximo a central. Consertar o respectivo fio que na maioria das vezes é o fio principal do enrolamento da bobina do motor de passo, e colocar uma proteção entre chicote e carroceria.

PALIO CITYMATIC – MOTOR COM SOLAVANCO, AO SER ACELERADO

Defeito

Falha no sensor de velocidade.

A referencia do sensor é o posicionamento para acoplar e desacoplar a embreagem, toda as vezes que colocar o pé sobre o acelerador ou retirar para efetuar trocas de marcha.

PALIO CITYMATIC – LENTA OSCILA E ALAVANCA DE TROCA TRAVADA

Defeito

Sensor de posição de borboleta

O sensor de posição de borboleta é fundamental para o perfeito funcionamento do sistema de embreagem eletrônica, e ao ocorrer uma falha no sensor o sistema de embreagem é congelado.

OMEGA 3.8 – NÃO SOBE O GIRO DO MOTOR

Defeito

Medidor de massa de ar.

Não apresenta código de falha da peça.

A falha é imperceptível, em marcha lenta a freqüência de trabalho tem de ser 2.700 Hz, com 2.500 Hz a peça esta com defeito.

VEÍCULOS EM GERAL – ENTUPIMENTO DO CATALISADOR

É muito provável que pôr uma falha no sensor de temperatura da água o sistema passe a enriquecer a mistura, com eventuais danos irreversíveis ao catalisador. Isto também acontece com aplicação indevida de sensor de temperatura, ou mesmo aqueles que aplicam resistores para enriquecer a mistura. (CUIDADO).

GOL 1.6 MI – PERDA DE POTÊNCIA

Defeito

Excesso de torque no sensor de detonação.

TEMPRA 16 V – IAWP8 – MOTOR AS VEZES NÃO PEGA / OU NÃO PEGA

Provável defeito

É muito provável que uma oxidação ou mal contato no conector localizado abaixo do paralama dianteiro esquerdo possa ser a causa, pois pôr ele passam, fios do chicote do alarme, positivo (+15) da bobina, e o pino 50 do motor de partida, bem como outros fios.

VEÍCULOS EM GERAL – MOTOR SEM POTÊNCIA

Fiquem atentos a certas modificações que “determinados especialistas” efetuam, principalmente no corpo de borboleta, alguns chegam a retirar o degrau ou seja o “perfil evolutivo” do acentamento da borboleta.

FORD KA – QUEIMANDO CENTRAL DE INJEÇÃO NA SAÍDA DO ACIONAMENTO DO ELETROVENTILADOR

Defeito

Entupimento no radiador com certeza

Com isto o Eletroventilador fica demasiado tempo em funcionamento ocasionando um superaquecimento do pino da UCE e eventual queima.

A troca do radiador é recomendado, bem como a colocação de um resistor de 33 OHMS entre o relê e a UCE, com a finalidade de limitar a corrente elétrica pela linha de comando da UCE sem interferir no perfeito funcionamento do relê.

GOLF 1.8 / 2.0 – DIGIFANT – RESET DA LUZ DO ÓLEO E INSPEÇÃO

No visor do hodômetro poderá aparecer as seguintes informações

1 – INOO = OK

2 – IN01 = Inspeção de 1 ano

3 – IN02 = Inspeção de 2 anos

4 – OEL = Troca de óleo (a cada 15.000 Km)

Ao ocorrer uma desta indicações, para retornar a indicação original, siga os seguintes passos.

1. Ligue a ignição
2. Aperte o botão do hodômetro parcial e mantenha-o pressionado
3. Desligue a ignição
4. Solte o botão do hodômetro parcial. Aparecerá no visor o informação OEL
5. Se for zerar a informação OEL, pressione o botão de acerto dos minutos do relógio digital do painel, até aparecer no display do hodômetro a indicação “- – – “
6. Aperte novamente o botão do hodômetro e aparecerá no visor IN01
7. Se for zerar a informação, pressione o botão do acerto dos minutos do relógio digital do painel, até aparecer no display do hodômetro a indicação “—“
8. Aperte novamente o botão do hodômetro e aparecera no visor IN02
9. Se for zerar siga o mesmo passo para zerar IN01 ou OEL e aparecera no display do hodômetro a indicação “—“.

PEUGEOT 206 1.6 16V – ESTRATÉGIA ESPECÍFICA DE CANCELAMENTO DE ERROS PERMANENTES

Para o cancelamento dos erros permanentes

• Para cancelamento do erro, resolva o problema e coloque o veículo em rodagem, após 3 ciclos completos de funcionamento a central muda o status do erro de permanente para temporário. Somente nesta condição o erro poderá ser cancelado.
• Um ciclo será considerado completo se todos os sensores enviarem à central de injeção uma larga gama de sinais. 

     Exemplo:          

     Temperatura da água de motor frio a motor quente.

     Posição de borboleta de fechada a totalmente aberta

     Rotação do motor de marcha lenta a plena carga

     E assim com todos os outros sensores.

     Isso quer dizer, que para passar pôr um ciclo, o motor devera      estar frio e passar pôr todos os regimes de trabalho.

• Para se completar 03 ciclos, já da para imaginar o tempo em que o veículo ficará na oficina.

• Para que o cliente leve seu veículo sem erro armazenado, o veículo deverá passar pelo ciclo total.

PEUGEOT 206, 307 , 406 E 607  PROCEDIMENTO PARA ZERAR O MARCADOR INTELIGENTE DE TROCA DE ÓLEO DO MOTOR

• Substitua o óleo do motor conforme especificação técnica do fabricante
• Motor desligado
• Aperte o botão do hodômetro parcial
• Com o botão ainda acionado, vire a chave de ignição sem dar partida
• No painel aparecerá uma contagem regressiva de 10 até 0
• Quando indicar O solte o botão
• Aperte novamente o botão do hodômetro e mantenha-o apertado
• Ligue a chave sem funcionar o motor
• No painel vai aparecer a contagem inicial de 20.000Km ou de 30.000Km. o numero indicado ficará piscando
• Solte o botão do hodômetro. Se apertar novamente pula de 20.000Km para 30.000Km sucessivamente
• Selecione 20.000Km e deixe pulsar até o momento em que irá se fixar.
• Desligue a ignição

OBS.: o sistema é chamado de inteligente, pois será contado o tempo em que o veículo permanece em marcha lenta, no caso ao invés do sistema acusar a troca aos 20.000Km, poderá acusar aos 18.000Km, levando-se em conta as horas de uso do motor em marcha lenta.

VEÍCULOS PEUGEOT – APLICAÇÃO DE VELAS

Siga sempre a aplicação recomendada pelo fabricante, conforme tabelas , caso contrário em uma aplicação indevida, o veículo ficara apagando o motor freqüentemente, muito comum ao PEUGEOT PARTNER.

MAREA 2.0 20V – MOTOR SUPERAQUECENDO

Massas pobres. Queda de tensão ao cabo massa que liga a bateria ao câmbio.

Estanhar a fixação dos cabos.

ASTRA – APAGAR A INDICAÇÃO “INSP” DO PAINEL

• Chave desligada
• Selecione hodômetro parcial entre hodômetro e relógio de horas
• Aperte o botão de acerto do hodômetro e segure
• Ligue a chave de ignição sem dar partida
• Aparece no painel a indicação “INSP” e depois “—-“ 4 tracinhos.
• Solte o botão de acerto
• Desligue a ignição

ASTRA – FUNCIONAMENTO PERFEITO PORÊM A LÂMPADA DE ANOMALIAS PERMANECE ACESA NO PAINEL

“Scanner indica código de falha P0130 – falha no sensor 02 “sonda lambda””

Defeito

Falta de aterramento do chicote principal do motor, geralmente no terminal de fixação do cabo massa próximo ao filtro de óleo, ou ainda da montagem de um chicote pertencente a um Astra sem climatizador em veículo com climatizador.

Verifique afastando a capa plástica do terminal de aterramento se a coloração do filamento de cobre do cabo está alterada. Se estiver escura substitua o chicote é característico o super aquecimento e alteração do cabo com elevação da sua resistência elétrica.

VÁLVULAS INJETORAS – CAPUZ DE PROTEÇÃO

Ao substituir o capuz de proteção do pulverizador da válvula injetora, pôr onde sai o combustível, tenha certeza de que o capuz a ser usado é de fato para esta válvula injetora, senão você terá séria complicação no veículo, caso a aplicação não seja da válvula, o orifício poderá ser menor e o motor trabalhar com falta de combustível. CUIDADO.

PALIO 1.3 16V FIRE ME7.3H4

Atenção ao rastear o sistema, caso você encontre as seguinte falhas.

• Falha do sensor de posição de borboleta e cut-off de segurança = o defeito será no motor do acelerador eletrônico
• Falha simultânea dos eletroinjetores, eletroválvula do Cânister , sonda e motor do acelerador eletrônico, seu defeito será RELE PRINCIPAL

Caso a luz de anomalia não acenda, e você ao utilizar o scanner encontrar códigos de falhas, com certeza verifique e se necessário faça a substituição necessária, o sistema não reconhece alguns sinais de defeito tais como:

• Eletroválvula do Cânister
• Fusível de 15^A da sonda e da eletroválvula do Cânister
• Resistência de aquecimento da sonda lambda
• Sensor de detonação
• Sensor de velocidade
• Sonda lambda

Se o veículo estiver falhando, a luz de injeção não acender e o scanner não interpretar nenhuma falha no sistema, proceda os seguintes chek-up´s

• Bobina de ignição – o sistema não detecta a falha do secundário e continua a comandar os eletroinjetores, desta forma combustível cru chegara ao catalisador.
• Falha dos dois sensores no pedal do acelerador
• Interruptor de solicitação do ar condicionado

• Interruptor do pedal da embreagem
• Interruptor do pedal de freio
• Lâmpada de anomalias
• Pressostato do sistema de ar condicionado
• Tacômetro
• Tomada de diagnose ( o scanner não se comunica )

Caso você esteja tentando elevar o giro do motor e o mesmo não acelera, verifique a bateria, é fundamental ao sistema a bateria em prefeita condição de trabalho.

Caso a lâmpada de anomalias não acenda, o scanner não entre e o motor não parte, verifique:

• Aterramentos
• Comutador de ignição e alimentação do terminal 51B ( no lado do veículo) na central de injeção
• Fusíveis IGN e EFI
• Fusível de 7.5^A do imobilizador e do terminal 18B (lado do veículo) da central de injeção

TEMPRA 16V   IAW-4U3-P8  NÃO PEGA E AINDA ACOPLA O AR CONDICIONADO

Lâmpada não acende ,  * scanner não entra * 

Falha nas trilhas 1 e 19 da Uce refazer as soldas 

 * motivo chupeta sem conhecimento técnico *

TEMPRA 16 V – AS VEZES MORRE

Sem código de falhas .  verificar o  contagiro. caso o motor esteja a 900 rpm e estiver marcando 2500 rpm,  defeito no potenciômetro do conta giro que esta em paralelo com o primário da bobina. daí o fato do motor apagar.   * bateu pegou  *.

TEMPRA 16V- FALHA INTERMITENTE SONDA

A lâmpada as vezes acende – scanner com o veículo em movimento acusa sonda, o veículo não tem armazenamento de falhas. analisando a sonda com o multímetro as vezes fica sem alimentação. verifica-se o  relê. e  está perfeito, chicote perfeito. só que o relê é alimentado pelo “d+” do alternador, de forma que um mal contato na lâmpada do painel faz com que o relê desarme, por conseguinte não aquece a sonda. verifique.

Mal contato na lâmpada do painel.

PALIO 1.0/1.5 – GIRA NÃO PEGA

Isolamento no relê duplo internamente. luz da injeção apagada e a do code acessa  defeito intermitente

PALIO 1.0/1.5  VÁRIOS SINTOMAS

• Não funciona .  intermitente
• Dificuldade de partida a quente
• Consumo alto
• Lenta oscila
• Motor acelerado
• Lâmpada de anomalias acende  intermitente

Causa

Isolamento interno do sensor da água –    fabricação MTE

Usar sensor com fabricação posterior a novembro de 97

7 – ano de fabricação /k – mês de fabricação  “7k” gravado na peça

PALIO 1.0   LENTA OSCILANDO

Carro batido – chicote refeito – verificar quanto a inversão das bobinas do motor de passo, os fios que acionam o avanço do motor de passo, estão colocados para o retrocesso e vice verso.

PALIO 1.0/1.5/1.6 16V  LENTA OSCILANDO

Readaptação do corretor de marcha lenta

1- Motor 2x ligar Eletroventilador (temperatura ideal)

2- Desligar ignição

3-      Remover o fusível EFI 30 Amp ao lado da  bateria

4- Aguarde 5 minutos

5-     Recoloque o fusível

6- Virar a chave de ignição na posição “mar” sem dar partida

7- Aguarde 30 segundos

8-     Volte a chave p/ stop – aguarde mais 30 segundos

9- Repita 3 vezes os passos de 6 a 8

10-   Funcione o motor eletro 2x (temperatura ideal)

11-   Desligue o motor  esta ok – readaptado

PALIO 1.0/1.5/1.6  ESTOURO NO COLETOR COM MOTOR FRIO

Sensor de detonação fiação invertida

Pino 01 do sensor fio “vm”  ao pino 16 da Uce

Pino 02 do sensor fio “br”   ao pino 33 da Uce

Pino 03 do sensor fio “pt”    a  carcaça Uce massa

O “br” com o “vm” estão invertidos

TEMPRA 16V IAW-P8

Erro banal “inverter o conector do sensor da água com o da válvula térmica adicional de ar” – lenta toda irregular.

FIAT 1.6 MPI  SCANNER NÃO ACESSA

Erro de chicote no conector de diagnose, terminal “1 e 3” estão invertidos na tomada – montagem errada por parte do fabricante.

MAREA  – NÃO PEGA

Relê da bomba de combustível esta no porta luvas, possui 02 terminais 87, o terminal do meio isola de tal forma que o relê alimenta outros componentes mas não a bomba. a bomba está ligada ao terminal do meio do relê – substituir o relê

MILLE ELETRONIC – MOTOR APAGA

O chicote do sensor de rotação esta fora da sua fixação. por conseguinte fica encostando no alternador e é infectado com o campo eletro magnético. colocar o chicote para o lugar certo.

MILLE EP –   BURACO NA ACELERAÇÃO

Regulagem de  “CO”  fora da faixa.

procedimento de regulagem com scanner.

MILLE EP – SEM LENTA

Falha no sensor de água e pressão sem alimentação. o problema esta na UCE no pino “31”  abra a central e verifique, o pino “31” vai estar chamuscado – “refazer a solda”. falta alimentação para os sensores.

TEMPRA TURBO – LENTA OSCILANDO

A capa do cabo do acelerador veio montada invertida de fábrica . ao leve toque no acelerador inicia-se um processo de flutuação da marcha lenta. substituir o cabo.

UNO SX 1.0 –  LENTA OSCILA/ DEMORA P/ BAIXAR NAS DESACELERAÇÕES

• Lâmpada as vezes acende mas nenhum erro
• Tudo conferido sistema ok

Central “G7.10B012” – possui um erro de código no binário do 4º dígito que indica borboleta aberta, estando a mesma fechada

substituir com a central n.º “G7.10B014”

ESCORT ZETEC 1.8  – ENGASGANDO TRANCOS FORTES

Sensor de rotação – foi removida a caixa para reparo ou troca de embreagem. sensor trincado – substituir.

ESCORT ZETEC 1.8 – LIGOU FAROL O CARRO MORRE

Queda de tensão – pontos de solda fria nos terminais do cabo de ligação entre o motor de partida e o alternador, ou cabo pequeno demais – refazer a solda ou substituir o cabo

ESCORT ZETEC 1.8 / MONDEO –  MOTOR FALHANDO 1 CILINDRO

Inversão do conector do sensor de fase com o conector do injetor do 4º cilindro

PALIO 1.5 MPI ALTERAÇÃO DO DIAGRAMA DE ABERTURA E FECHAMENTO DE VÁLVULAS.

Cuidado ao trocar a Uce do pálio 1.5 a central teve uma modificação na estratégia de funcionamento.

O eixo de comando 46435332 faz parte da central 46481775 e o eixo de comando 46470183 faz parte da central 46521107 e 46522251

com o numero do chassis do veículo identifique qual a central a ser utilizada no veículo.

PALIO 1.6 16V – LENTA OSCILA E APAGA APÓS SUBSTITUIÇÃO DE CENTRAL

As 1ª UCES IAW-1AB usam o sensor de velocidade, mas os parâmetros são bloqueados no seu interior a algumas funções, nas centrais novas o sinal do sensor de velocidade é usado para a marcha lenta e desacelerações, então qualquer defeito menor que seja no sensor de velocidade, irá gerar uma falha que o veículo não possuía, substituir o sensor de velocidade

KÁ –  ACELERADO NA TROCA DE MARCHA

Atuador lenta arrombado no lacre

Substituir – desligar a bateria por 3 horas para reset da UCE

Caso contrário você troca o atuador e anda com veículo apresentando  o mesmo problema.

ASTRA G – MARCADOR DE TEMPERATURA NO PAINEL OSCILA

Cabo massa atras do painel solto ou mal contato

VECTRA B – LENTA IRREGULAR APÓS REVISÃO

Parafusos do atuador de marcha lenta com aperto excessivo chega a travar o rotor do atuador de marcha lenta e impede o seu movimento

GOL 1.0 16V  –  NO CALOR, AO SOL NÃO PEGA

Resistência que se altera da antena do imobilizador. na sombra não acontece nada.  substituir a antena

TIPO 1.6 IE –  AR CONDICIONADO NÃO FUNCIONA

 Apenas com o motor em marcha lenta o ar não acopla.

 ar condicionado em perfeitas condições.

CAUSA

• sem a folga mínima entre as alavancas de comando da abertura da borboleta

SOLUÇÃO

Regular os tirantes de comando da abertura da borboleta .

Ao terminar a regulagem, certificar-se de que com o pedal do acelerador completamente pressionado, a borboleta esteja toda aberta.

ESCORT 1.8 ZETEC – LENTA OSCILANDO  ACELERADO

Tampão do coletor de admissão entre o 1º e 2º cilindro com problemas

Desligue o atuador de marcha lenta o motor deve morrer.

caso não morra o problema é no tampão.

MOTOR ZETEC –  LÂMBDA

A presença de chumbo danifica por completo a sonda

ESCORT 1.8 ZETEC  – A/C DESARMA EM LENTA

Sujeira no corpo de borboleta. a passagem positiva de ar se fecha alterando o ponto de equilíbrio, o ar terá que passar pelo atuador.  mas até que a Uce entenda o A/C é desligado.

Lixa 600 para limpeza.

FIESTA ENDURA –  ML INSTÁVEL

Corretor travado, entupiu Antichama ou mangueira do Antichama para o coletor.

FIESTA 1.4 16V BAIXO DESEMPENHO OU DESEMPENHO ABAIXO DO ESPERADO

Tudo perfeito.  “Sujeira nos filamentos do sensor de medição de massa de ar”  –  usar um descarbonizante com cuidado. vale  para todos os veículos com medidor neste sistema de funcionamento.

FIESTA 1.4 16 V EEC-V  –  MOTOR ACELERADO

1500 rpm e estável   –  sensor borboleta defeituoso. com a caneta de polaridade sinais “+ – 0” ok. com multímetro em “v” nada feito sinal baixo. trocar o sensor.

RÊLE DE PARTIDA A QUENTE PARA LE-JETRONIC VW FORD

Com 93º no coletor o relê arma em série com o sensor de ºC (temperatura) uma resistência que informa um motor a 40ºC. quem aciona o relê é o termostato no coletor, um sensor PTC de um fio.  Que em alguns casos esta instalado próximo  a tampa de válvula, preso a um cavalete.  Relê com problema só original.

MONDEO ZETEC 1.8 EEC-IV – FALHANDO

Cilindro 2 e 3, os injetores não funcionam. injetor ok – fiação ok    na lógica o problema é a   “UCE”?.      Não!

Problema no fio da bobina do 2º e 3º cilindro, a central entra em estratégia de emergência, para evitar que o combustível cru chegue ao catalisador e vá danificá-lo.

RANGER 2.3 – LUZ ACESSA

Oxidação no terminal da bobina.  é uma falha muito comum

RANGER 4.0 – GIRA E NÃO PEGA

Cânister entupido. verifique.

RANGER 4.0 – FALHANDO O 5º E 6º CILINDRO

Módulo DIS – o módulo sob n.º DIS 4 é da ranger 4 cilindros. e o módulo  de n.º DIS 6, é da ranger 6 cilindros.

TAURUS 12 V EEC-IV – MOTOR APAGA

REPENTINAMENTE

Relê do módulo de controle constante que alimenta bomba, UCE, eletro ventilador do A/C . esta ao lado do radiador do sistema de arrefecimento, devido a temperatura elevada de trabalho do sistema de arrefecimento, o relê abre seus contatos. retira-lo deste local e colocar ao lado da bateria.  Fazer chicote.

ASTRA G  M.1.5.5.P – OSCILA MARCHA LENTA

Já vem de outra oficina, ou é o corpo de borboleta o problema. Na substituição é necessário se efetuar uma adaptação do novo corpo para a UCE. somente com o scanner.

ASTRA G  – SUPERAQUECIMENTO

Não liga Eletroventilador – Defeito oxidação no ponto de aterramento, na longarina dianteira esq. na parte frontal inferior.

Ou no conector de ligação do chicote que esta localizado embaixo da caixa de relês e fusíveis, é necessário tirar a caixa de relês e fusíveis, o conector está ao lado do servofreio.

ASTRA G – NÃO LIGA ELETROVENTILADOR

Ocasionalmente poderá ocorrer uma falha no sistema, por ser desligada a bateria o Eletroventilador poderá não mais acionar, para isto basta desligar e ligar o conector da central de arrefecimento, localizado embaixo do pára-lama esquerdo do veículo.

C20 4.1 M 2.8.1 – NÃO PEGA

Relê principal – tirar o  relê da bomba e colocar no lugar do principal, a bomba irá ligar através do sensor de pressão de óleo.

CORSA  – DIFICULDADE DE PARTIDA

Tuchos carregados, válvula ligeiramente aberta, isto acontece quando o óleo já esta muito grosso.

Substituir os balancins sem furo por ba1lancins com furo, os tuchos irão descarregar  mais facilmente.

CORSA EFI  / MPFI

Troca do sensor de borboleta de um  com o outro.

Falha tudo pois inverte-se o sentido do sensor.

CORSA GLS 16 V  – LENTA ALTA

Alternador carga superior a 16 volts

MONZA PISANDO NO FREIO O MOTOR APAGA OU ACIONANDO A RÉ OU PISCA PISCA.

Oxidação ou isolamento elétrico no massa principal das lanternas traseiras, o massa é o mesmo da bomba de combustível, em alguns casos.

MONZA KADETT IPANEMA –  CORTA EM ALTA ACIMA DE 120KM

Chicote da bobina impulsora ressecado.

MONZA EFI DIFICULDADE DE PARTIDA

Motor  vai funcionar bem lento como se fosse bateria arriada.

A embreagem está  pesada?

Problema em massas do motor,  o cabo da embreagem tambem serve de massa entre o motor e chassis o que acarreta o aquecimento do cabo e derrete a capa.

MONZA EFI – MARCHA LENTA IRREGULAR E OSCILANDO

Vedação entre o cilindro mestre e o servo freio o´ring com defeito     – você pisa no freio e o veículo treme

MONZA EFI  –     PERDA DE POTÊNCIA E BURACO NA ACELERAÇÃO

Válvula termostática  –  varia a temperatura

MONZA EFI – FALTA POTÊNCIA NA FASE FRIA

Luz injeção não acende, sensor de temperatura da água fora da faixa com valor muito alto. veículo está com ar no sistema de arrefecimento.

MONZA KADETT IPANEMA

BOBINA IMPULSORA EFI

Erro de fabricação

Fio verde posição B

Fio claro posição A

Saíram com fios trocados

Motor sem retomada e sem potência

MONZA EFI  – COM A/C LIGADO SUPERAQUECE

Interruptor de ciclagem do A/C ao lado do Pressostato do A/C, é o mais próximo da roda dianteira direita. estão localizados na parte inferior da corta fogo.  o interruptor informa a UCE a necessidade da 2ª velocidade. Troca-lo.

MONZA KADETT IPANEMA – SENSOR DE VELOCIDADE

8 pulsos   90149078   2.0   MEC

10 pulsos 90149079   1.8   AUT.

13 pulsos 90149080   2.0   AUT.

16 pulsos 90149082   1.8   MEC

MONZA ÀLCOOL –   FUNCIONAMENTO DE FORMA MUITO RUIM FRIO

Aquecedor do coletor

O conector intermediário esta localizado ao lado do cilindro mestre e derrete a proteção da fiação com muita facilidade. isolando o sistema.  assim o PTC não funciona. da mesma maneira verificar o rele de coloração cinza na caixa de fusíveis interna, é o rele do sistema de aquecimento do coletor.

MONZA A ÁLCOOL – EMBOLANDO DEPOIS DE QUENTE

Coletor frio   –   Válvula termostática ou entupimento do coletor. 

MONZA FUNCIONA AFOGADO

Pino “A11” serve de massa de referência para alguns sensores – “água,  Map e ajuste de  CO”, os fios são prensados com metal para união, e se oxidam. a resistência criada mais a resistência elétrica de trabalho do sensor de temperatura a UCE identifica que é alta portanto fase fria e dá-lhe combustível.

Verificar união limpar e aplicar solda.

MONZA KADETT E IPANEMA –   SENSOR DE VELOCIDADE

Verificar se o fio marrom do sensor de velocidade esta ligado ao suporte do alternador. caso não o veículo apresenta sérios problemas de alimentação, freio motor e ignição. É todo errado.

MONZA KADETT E IPANEMA –  SEM ACELERAÇÃO

Diafragma da válvula EGR furado.  Entra ar falso. Confira.

OMEGA 4.1 –  DUPLO  NTC

O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento é como o LE- Jetronic de duplo termissor, um sensor simples vai embaralhar todo o sistema de injeção.

S10 – BLAZER – SCANNER NÃO ENTRA

Remover a capa de proteção da coluna lateral inferior esquerda e refazer o chicote do conector de diagnose, pois o cabo da alavanca de liberação do freio de estacionamento comeu todo o chicote.

S10 BLAZER 4.3 V6 – CÓDIGO P0704

Desconsiderar, é interruptor da embreagem do A/C. no brasil não se usa o interruptor.

S10 – BLAZER 4.3 V6 –  LENTA ENTRE 600 e 1200 RPM

Ar falso nos anéis de vedação da unidade injetora

S10 –  BLAZER 4.3 V6 – LIGOU FAROL OU A/C MOTOR FALHA

Queda de tensão nos pré resistores da bomba de combustivel.

Posicionado sobre a proteção paralama interno vão do motor.

Desligue os pré resistores e ligue os faróis e A/C se não falhar trocar os pré resistores. 

S 10 – BLAZER 4.3 V6 – VÁRIOS PROBLEMAS / DESEMPENHO / CORTE / TRANCOS NA RETOMADA

Desmonte para limpeza, retirando toda a parte superior de entrada de ar e combustível, proceda uma limpeza minuciosa em tudo, com certeza sua falha deixara de existir.

S10 2.2 EFI  – LENTA OSCILANDO

Motor de passo não para de trabalhar  direto funcionando.

Ar falso no sistema – válvula de retenção de vácuo do servo freio defeituosa  passagem de ar nos dois sentidos

S10 – BLAZER 4.3 V6 – COLOCAÇÃO DO DISTRIBUIDOR

Siga o mesmo passo do distribuidor do opala, no qual se centraliza a bomba de óleo para a colocação do distribuidor, só que no motor 4.3 V6 não há espaço para acompanhar tal colocação. o rotor devera ficar 3º (graus) atrasado a marcação “6” na carcaça do distribuidor. ou seja exatamente o lado oposto da saída do cabo do 1º cilindro, na tampa de distribuição.

S10 2.2 EFI – FALHA EM QUALQUER REGIME E MUITO

Bobina de ignição solta no pedestal, ou fio do chicote se rompe devido a bobina ficar solta.

S10 2.2 EFI  – TENSÃO DE BATERIA

Se for abaixo do normal gera o código de falha “31” EGR e Sonda Lâmbda trabalha ciclando mas muito lenta

VECTRA 2.2/ 2.0 MPFI  M.1.5.4   MARCADOR DO VELOCIMETRO VARIA

Distância do sensor de velocidade na roda esta fora.  reapertar o parafuso. regular.

VECTRA 2.2/ 2.0 MPFI  – VELOCIMETRO OSCILA EM TREPIDAÇÃO

Massa solto na torre de suspensão dianteira esquerda

VECTRA 2.2 – PERDE POTÊNCIA ATÉ QUASE APAGAR.

Você acelera mantém a borboleta aberta e o veículo desacelera sozinho até quase apagar.

O Map utilizado esta errado   o preto é do motor 2.0 e o cinza claro é do motor 2.2

VECTRA 2.2 – MOTOR FUNCIONA COM A CHAVE DESLIGADA AO SER DESLIGADO.

Movimento de inércia do alternador. uma corrente de retorno flui através do terminal “d+” do alternador e passa pela lâmpada do painel. este retorno gera uma tensão entre 5 a 6 volts pulsante  na linha “+15” que está sendo transmitida ao terminal “27” da Uce. a Uce entende que esta sendo dada várias partidas seguidas e injeta combustível

solução GM  – substituir o “CI” (circuito impresso)

 vd (verde) pelo am (amarelo).

solução menos onerosa:  colocar um diodo de 2 Amp. entre “D+” do alternador e a lâmpada do painel.

VECTRA B – CORTE INTERMITENTE

Sensor de rotação.   devido ao seu estado físico de posicionamento do conector de encaixe, estar junto ao cavalete elétrico das válvulas injetoras, o trabalho do conector é forçado , rompendo-se bem próximo ao conector, a solução é substituir todo o conjunto do sensor de rotação.

VECTRA B – VEÍCULO SEM DESEMPENHO SATISFATÓRIO, AO LIGAR O AR CONDICIONADO PERDE POTÊNCIA POR COMPLETO

Map com sensor de temperatura do ar, substituir o mesmo esta fora de faixa

FIESTA – KA  MOTOR ENDURA

PERDE ACELERAÇÃO ENTRE 2.400 A 2.800 RPM

Substituição do medidor de ar, esta fora de faixa, coisa mínima, mas o suficiente para não passar informação e haver o corte da rotação. mesmo que você sopre para dentro do medidor o veículo venha a morrer, substitua a peça.

EEC-IV – GIRA E NÃO PEGA

Sensor da borboleta indica totalmente aberta, estando a mesma em estado fechada, sem código de falha. e válvula não pulsa. 

O sistema trava. o veículo não pega.

A UCE cruza o trabalho do Map e a depressão não cruza com a abertura da borboleta. 

Por conseguinte não deixa o sistema acionar cortando o pulso da válvula. 

Substituir o sensor de posição de borboleta.

EEC-IV CÓDIGO DE LÂMBDA

Muitas vezes o problema gerado no sensor de temperatura do liquido de arrefecimento é o responsável pelo código da sonda. 

Verificar com bastante atenção antes de substituir a sonda. substituir o sensor de temperatura da água.

GOL PARATI SAVEIRO – A LÂMPADA DE TEMPERATURA DA ÁGUA ACENDE QUANDO O ELETROVENTILADOR LIGA

Problema de aterramento. 

Retire o cabo       principal  “bateria, carroceria, bloco”, limpe muito bem e onde encontra o prensado aperte novamente e refaça com solda. 

Obs. todos os demais componentes do veículo funcionam perfeitamente.

 EEC-IV   – SEM CENTELHA

Temos o teste rápido do sensor hall   “- o”  jumper no chicote do sensor hall nos pinos negativo com sinal do sensor. 

Efetue o mesmo teste mas com o short plug desligado, assim o sinal será o gerado mecânico fora da central. 

Se houver centelha o problema poderá estar no relê principal, central, fiação do hall p/ a Uce, ou massa da Uce.

Não deixe passar desapercebido a presença de algum sistema de alarme, olhe sobre o negativo da bobina (caso seja bobina garrafa) ou fiação caso bobina em epoxi, e verifique se há a presença de algum fio a mais.

GOL 1.0 MI 8/16V

Capacidade do cárter com troca de filtro 3,31 lts não é 3,51 lts.

Este diferencial fará com que o sistema fique completamente inundado de óleo e altere todo o sistema de injeção

MI 16V  –  ROTAÇÃO NORMAL MAS MOTOR BALANÇA

Massa da central com resistência alta aprox 40 ohms

ou 1 eletro injetor com vazão fora

GOL IAW 1AVB –  CONSUMO EXCESSIVO

Sem código – MS (mile segundos) alto – massa Uce no pino 1 com aprox 30 ohms é altíssima . relação do pino 1 com (-) da bateria.

obs.: geralmente se procura verificar massa com o multímetro em voltagem ou a caneta de polaridade, só que resistência é em ohms.

ALARME

Veiculo apresentando problemas para pegar. verifique se o alarme corta o sistema de injeção. não perca tempo desligue o sistema de alarme.

EEC-IV / MI

SEM SHORT PLUG O MOTOR FUNCIONA NORMAL

É retirado o short plug e o motor fica estável, com o short plug o motor balança. problema no sensor hall.

MI MOTOR AT – VEÍCULO NÃO ACELERA PLENAMENTE

Sensor hall no distribuidor, geralmente ele provoca está falha, substituir.

MI  MOTOR AT   TUDO CERTO    OSCILAÇÃO DA LENTA NÃO PARA

Massa, centelha, MS, ajuste básico, arrefecimento, ar falso, combustível, tudo ok  mas sem código de falha

Segure o veículo na embreagem,  900 rpm 3 minutos

GOL MI 8V/16V  ACELERADO     VEÍCULO BATIDO

É comum os reparadores ao comprarem um chicote nos famosos pontos obscuros de venda, ao pedirem o chicote do gol mi motor AT 8 válvulas, por semelhança e sem o conhecimento técnico do vendedor, o reparador acaba levando o chicote do gol mi motor AT 16 válvulas,  e vice-versa, pois são idênticos, só mudando em uma única e preciosa condição:

O pino do short plug no chicote do 8v é pino “34”.

O pino do short plug no chicote do 16 v é pino “30”

Portanto na UCE – central de injeção a informação não ira chegar de modo correto. o veículo trabalha como se o  short plug esteja desconectado. ponto fixo.    verifique bem.

GOLF 1.8 MONOMOTRONIC  M.1.2.3  ELETRO VENTILADOR NÃO DESLIGA

Curto ocassionado por água no relê do Eletroventilador que está estrategicamente colocado bem atrás do vaso de expansão do carro. sempre que o frentista ou alguém for abastecer o vaso de expansão, irá colocar um pouquinho de água no relê.   

GOLF GL, E GLX  ERROS BANAIS

  Trocar conector do sensor ar com água

GOLF GTI MOTRONIC M.2.9

Erro de mapa elétrico o pino “23” do sensor de fase não existe o sensor esta ligado ao pino “41”

GOLF GTI 94   SEM POTÊNCIA

Distribuidor é travado.  com certeza você está com problema no sensor hall com defasagem em relação ao pms do 1º cilindro. retire o distribuidor e sincronize em relação ao pms 1º cil, o rotor tem que ficar apontado a marcação da carcaça

GOLF GLX 2.0 – DIGIFANT   MOTOR APAGA E AS VEZES NÃO PEGA

Alternador ciclando carga, e fornece picos de energia ao sistema de alarme do veículo o mesmo desarma a ignição.

Substituir o alternador, pois o mesmo não permite a troca do regulador de tensão.

KOMBI  ERRO BANAL

Trocar conector do    Cânister com atuador de marcha lenta

PARATI 1.8 MI  LENTA IRREGULAR

Sonda travada. acima de 3.000 rpm destrava e é normal

VW – MULTI POINT TODOS – BUSCA POR AR FALSO

Fechar a boca do corpo de borboleta, entrada do servo freio e Cânister, se o motor continuar funcionando, retire as válvulas injetoras e troque os o´ring – ar falso por eles

DISTRIBUIDOR   EFI   1 + 3

DISTRIBUIDOR   CFI   4 JANELAS

Cuidado confira se não está trocado no veículo.

SANTANA 2.0 MI IAW 1AVB PEGA/APAGA

AS VEZES NA 2ª PARTIDA TAMBEM APAGA.

O sistema de ar condicionado possui um reservatório de vácuo, p/ permitir o acionamento das portinholas, mesmo com o motor desligado. O reservatório esta conectado a uma mangueira que sai do “T” ligado na linha do servo freio e possui no meio do caminho uma válvula de retenção de um único sentido, ao se romper esta válvula existe a entrada de ar falso no sistema e no momento da partida a mistura se empobrece demais ocasionando o desligamento do motor.

Tem ar condicionado tem portinholas mecânicas, necessita de vácuo e válvula de retenção.

SANTANA 2.0 MI  A/C LIGA E DESLIGA    AJUSTE BÁSICO

• Chave desl 1 minuto
• Desconectar UCE 
• Esperar + 1 minuto e ligue a UCE 
• Ligue a ignição sem dar partida 
• Aguarde 20 segundos e de partida 
• Ok ajuste básico efetuado sistema funcionando.

VW TROCAS FREQUENTES

Sensor de posição  de borboleta do sistema  EEC/IV com o sensor de posição de borboleta do sistema mi. diferencial de rotação do eixo do sensor. não dá para utilizar. falha bem o veículo.

KOMBI E GOLF – COM LENTA INSTÁVEL

Os sensores de borboleta são bem parecidos, os pequenos. verifique o numero de aplicação.

AP 1.6/1.8/2.0 MI  IAW 1AVB  – CONSUMO ALTÍSSIMO – LENTA IRREGULAR

Chicote da Sonda Lâmbda é grudado com o coletor de escape, o fio quebra na base do conector ou derrete algumas vezes.

TOYOTA   TODOS OS INJETADOS A GASOLINA

VEÍCULO FALHA.

As válvulas injetoras são fixadas ao coletor através de suportes de borracha que envolvem a ponta da válvula injetora, e costumam entupir com muita facilidade, evitando-se assim a passagem do combustível diretamente para a câmara de combustão.

MOTOR ZETEC – LENTA ACELERADA

Válvula de retenção do sistema de respiro, com problemas, necessita substituição (válvula metálica).

SENSOR  MAF  MOTOR ENDURA/ ZETEC

É o mesmo verificar fiação. o sensor do Fiesta, KA, Escort e Mondeo são os mesmos só modificam a configuração, para aplicação verifique o mapa elétrico quanto a disposição dos fios 1,2,3,4 em relação ao sensor, e UCE.

FORD 6 CILINDROS – BOBINA DE IGNIÇÃO

A bobina de ignição da Ranger 6 cilindros é a mesma utilizada pela Explorer 6 cilindros, o Mustang o Mondeo e vários outros veículos, tomar cuidado somente na disposição do inicio da contagem da ordem de ignição.

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O post Dicas para revisão do sistema de injeção eletrônica – Parte 2 apareceu primeiro em Mecânica Online.

É sabido que os veículos equipados com Sistemas de Injeção Eletrônica,  são passíveis de defeitos que muitas vezes tornam-se crônicos, e de difícil reparo pôr parte do profissional da área de reparação automotiva, mas segue aqui algumas dicas antes mesmo que você busque pôr algum macete nas informações que estão a seguir.

Não tome o defeito apresentado no veículos, como se fosse algo ligado a Sensor ou Atuador, simplesmente proceda os passos de trabalho que deveremos efetuar em uma revisão do Sistema de Injeção Eletrônica, ou seja; * é necessário desmontar os componentes diretamente ou indiretamente ligados ao sistema de injeção eletrônica *.

DICAS PARA REVISÃO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

Se nos colocarmos a busca da falha apresentada, poderemos encontra-la, é certo, mas é sabido que muitas vezes  ao utilizarmos os equipamentos para Rastear o Sistema de Injeção Eletrônica, temos desagradáveis surpresas, ou não encontramos nada de errado ou o que nos foi acusado, não é a solução para o problema que o veículo apresenta. O código de falha ou a peça que foi informada que esta falhando não é diretamente a causadora do problema. Ai inicia os problemas, busca-se estabilizar o conjunto propulsor mecânico, apertando um parafuso aqui soltando outro ali, invertendo algo aqui ou ali, substituindo peças do sistema pôr de outro sistema, até que o motor supostamente se estabiliza, ou se a solução não foi encontrada, parte-se para soluções simplesmente alucinadas. Vários veículos estão circulando nas vias brasileiras, com a lâmpada espia do painel que está ligada ao sistema de Injeção Eletrônica, diretamente ligada a linha do Alternador do veículo. Simples , pois no momento em que colocarmos a chave na ignição e ligar sem dar partida, lá estará a luz espia ligada (alguns veículos não possuem lâmpada espia – VW e FORD, no momento da partida a luz apaga. Pronto todos os problemas resolvidos, a luz da Injeção não acende, então o veículo não tem problema, mas o motor pula tanto dentro do cofre do motor, que parece querer saltar para a liberdade, o veículo passa a gastar, mas é comum, isto é normal. Até lembra um funcionário de uma revenda autorizada famosa entre nós, que em brincadeiras nós falamos que atrapalha o trânsito, acho que é algo assim. Bem a situação é que o funcionário procurado pôr um cliente com problema de ruído no veículo, disse ao cliente que é normal tal ruídos no veículo, e para que ele não escute estes ruídos o veículo é dotado de um excelente sistema de som, que alto não deixa você escutar tal ruídos.

VAMOS RELEMBRAR ALGUNS PROCEDIMENTOS QUE NÃO DEVEMOS ESQUECER

• Verificar sempre a Idoneidade do Combustível que está sendo utilizado no veículo.

O combustível adulterado irá provocar uma péssima queima, o que com certeza irá enganar alguns sensores: principalmente a Sonda Lâmbda.

• Velas de Ignição e Especificação das Velas 

O desgaste dos eletrodos podem indicar uma mistura rica e a UCE condenar a Sonda Lâmbda. A aplicação de velas que não as Resistivas, irá interferir no funcionamento da UCE, com formação de campo eletro magnético tão forte que o motor poderá simplesmente morrer em marcha lenta, isto se aplica ao sistema G7 em alguns veículos, em outros sistemas teremos diferentes comportamentos.

• Cabos de vela

Quanto a resistência (condutibilidade elétrica), aplicação, buracos ou furos, as partes metálicas deverão estar isentas de oxidação ou umidade.

• Tampa de distribuidor – quando houver 

Tudo o que nós analisamos em tampas de veículos carburados, trincas, oxidação, umidade, resistência etc.

• Ar falso

Uma entrada de ar falso pode empobrecer a mistura caso a estratégia de definição do tempo de injeção seja do tipo ângulo de borboleta  x  rotação, pôr medição volumétrica ou pôr medição mássica. Mas pode manter o motor acelerado se a estratégia for do tipo densidade  x  rotação. CUIDADO, MUITO CUIDADO.

• Filtro de ar 

É importante lembrar que um filtro de ar pode enganar todo o sistema de injeção eletrônica. E não irá existir código de falhas, mas o motor estará em péssimo estado de funcionamento.

• Filtro de combustível

É de suma importância verificar o filtro de combustível, pois se o mesmo estiver colocado invertido no sentido de fluxo, teremos um sistema de injeção completamente fora de seu padrão de trabalho.

• Sistema de arrefecimento

Quanto a presença de ar falso, voltagem (eletrólito) da água de arrefecimento. Uma pequena bolha de vapor poderá colocar o sensor de temperatura a indicar uma informação indevida ao sistema de gerenciamento do motor, então teremos um descompasso total.

• Bateria

Quanto a tensão, baixa tensão # sistema alterado #

• Alternador

Quanto a carga, ou mesmo quanto a condutibilidade elétrica do cabo do alternador à bateria. Se houver alteração com resistência elevada, a energia não fluirá através do cabo em sentido a bateria, o acumulador não será carregado, o alternador está produzindo carga, mas o cabo está simplesmente sendo a barreira entre alternador e bateria. 

• Motor de arranque

Muitas vezes o arranque é um vilão, e grande vilão. Devido a queda de energia no momento da partida ser muito grande, poderá comprometer todo o sistema. Revise o motor de arranque, se a queda for maior que 1,5 Volts.

• Sincronismo mecânico

A árvore do comando de válvulas, árvore auxiliar, e a roda dentada do sensor de rotação – PMS devem estar em sincronismo com a árvore de comando de válvulas.

• Sensor de rotação e roda fônica 

A  distância  do  sensor  em  relação  a  roda  fônica deve ser entre  

( 0,4 a 1,0 mm). E a roda fônica deverá estar em perfeito estado, empenada, amassada ou mesmo desalinhada axialmente com o sensor de rotação pode fazer com que o sensor perca a contagem dos dentes. Isso acarretará possíveis cortes de alimentação e ignição quando se tenta elevar a rotação do motor, ou nem mesmo irá pegar.

• Conector da central

Limpeza é um ponto primordial no sistema. Limpar o conector da central é fundamental. Muitos defeitos são extintos só na limpeza.

• Conector dos Sensores e Atuadores

Da mesma forma que o conector da central, deverão ser limpos.

• Válvula termostática

Poderá estar apresentando defeito, ou mesmo poderá não haver válvula termostática no local de aplicação, devido a uma quantidade de profissionais da área automotiva, acharem que sem ela o motor não esquenta, deste modo não superaquece. A válvula termostática é de suma importância para o sistema de Injeção Eletrônica.

• Tampa do vaso de expansão

Na realidade não é uma simples tampa, mas sim uma válvula também, e que deve estar em sua perfeita condição de trabalho, pois a mesma também poderá estar interferindo no sistema de Injeção Eletrônica.

• Fluxo de gases no escape

Uma obstrução no escapamento vai diminuir o rendimento do motor e dependendo das condições, pode provocar um refluxo dos gases de admissão.

• Compressão do motor

Baixa compressão em um cilindro, pode ser indicativo de que o cilindro possa estar ovalado, pouca folga entre came e tuchos de válvulas, etc., para medir a compressão desligue a UCE ou o relê de alimentação da UCE ou mesmo o sensor de rotação.

• Vazamento de cilindros

O vazamento de cilindro pode identificar um problema com assentamento de válvulas de admissão e descarga ou alinhamento de anéis e outras causas mais.

• Lubrificação do motor

Pressão de lubrificação e consumo, nível e estado do óleo. Se o motor estiver consumindo óleo, com certeza irá sujar a câmara de combustão e a Sonda Lâmbda, estando o sistema de lubrificação fora de suas especificações, poderá com certeza comprometer o motor. E em alguns casos pode ser a causa do não acionamento do Interruptor de Pressão do óleo, que encontramos em alguns veículos, como é o caso dos veículos dotados do sistema de Injeção Eletrônica Multec 700. O relê da bomba de combustível poderá ser desligado pôr problemas no sistema de lubrificação destes veículos como o sistema Multec 700.

• Mangueiras em geral

Mangueiras de combustível, Sensor de pressão, Regulador de pressão, Corretor de marcha lenta, e outros.

• Pressão do sistema de alimentação

Durante todo o tempo de trabalho no veículo, caso exista a possibilidade é interessante deixar o manômetro instalado, e aparelho para vazão também.

• Central de injeção 

Verificar quanto ao fato de estar com água no seu interior.

• Limpeza do sistema

É super importante que seja efetuada limpeza no sistema como um todo. Nos veículos que possuem coletor de admissão fabricados em poliamida e fibra de vidro, são os coletores desenhados para efetuar os efeito recalque, nestes é de suma importância que seja feita uma rigorosa limpeza.

• Chicote elétrico do veículo 

Verificar se os chicotes, se encontram em bom estado de conservação.

• Caixa de fusíveis

É importante que não exista nenhum tipo de danos a mesma, ou seja; fios puxados para ligações diversas comprometendo a integridade do sistema.

• Gases de escape

Se possível faça uma análise da situação dos gases de escape.

ESTRATÉGIA DE DEFINIÇÃO DO TEMPO BÁSICO DE INJEÇÃO

MAPEAMENTO DO ANGULO  X  ROTAÇÃO

SISTEMA MONOMOTRONIC M.1.2.3 E MA1.7

O parafuso de regulagem da rotação é substituído pôr um Atuador (corretor de marcha lenta), que age diretamente sobre a borboleta aceleradora, abrindo-a ou permitindo um fechamento maior da mesma.

A modificação da posição da borboleta é sentida pôr um sensor específico (sensor de posição de borboleta), indicando para a UCE a necessidade de se buscar no mapa um outro tempo básico de injeção. A UCE, compara o valor de rotação enviado pelo sensor com o que deveria ser a rotação nominal do motor, identificando a necessidade de agir novamente no corretor de marcha lenta para permitir uma maior abertura ou um maior fechamento da borboleta aceleradora. Voltando ao passo inicial.

A vantagem é que a rotação de marcha lenta principal, existe a todo instante devido a esta estratégia de trabalhar com o controle da marcha lenta em malha fechada.

DENSIDADE  X  ROTAÇÃO

BOSCH

MOTRONIC M.1.5.4 E ME 7.3H4

FIC

EEC-IV C.F.I / C.F.I. com EDIS / E.F.I.

M. MARELLI

G7/11 / G7.10 ou G7.65 / G7.13 / G7.14 / G7.25 /

G7.30 / G7.33 / G7.34 / V.G.7.2

IAW-P8 / IAW-1AB / IAW-1AVB / IAW-1ABW /

IAW-1AVI / IAW-1AVP / IAW-1AVS

ROCHESTER

MULTEC 700 / MULTEC M / MULTEC SEM EFI

MULTEC SEM MPFI / MULTEC F / MULTEC H

VW/BOSCH/HELIA

DIGIFANT 1.74 / DIGIFANT 1.82

Paralela à passagem de ar pela borboleta principal, existe uma outra que é comandada pela  UCE, através do corretor de marcha lenta. Um sensor de pressão está medindo a pressão absoluta no coletor de admissão, após a borboleta aceleradora.

A situação da borboleta fechada é sentida pelo sensor de posição de borboleta, e a UCE comanda o corretor de marcha lenta no sentido de permitir uma maior ou menor admissão de ar pela passagem adicional.

O sensor de pressão sente, através de uma variação no coletor de admissão, informando a UCE. Quanto maior for a pressão, maior a densidade, maior a massa, maior o fluxo de massa, maior deverá ser o tempo de injeção, assim se a UCE pretende aumentar a rotação, aumenta a passagem de ar através do corretor de marcha lenta, e se pretende ao contrário, diminuir a rotação, deve diminuir a passagem de ar pelo corretor.

O sensor de rotação informa o valor de rotação do motor, a UCE compara com o valor nominal memorizado e atua, em malha fechada, novamente no corretor da marcha lenta.

FLUXO DE AR

BOSCH

LE-JETRONIC / L3.1JETRONIC

MOTRONIC M1.5.1 / MOTRONIC M1.5.2 (FIAT E GM ÁLCOOL)

Do mesmo modo que o sistema de Densidade  x  Rotação, a UCE controla uma passagem adicional de ar, paralela à borboleta de aceleração com um auxílio de um corretor de marcha lenta. 

Todo o ar que passa pela borboleta aceleradora ou pôr esta passagem de ar é medida pôr um sensor (Medidor de fluxo de ar # VAZÃO #). Assim, quando a UCE, comanda o corretor para que ele aumente a passagem de ar, o medidor de fluxo de ar, indicará a UCE que a vazão de ar aumentou e que pôr isso mesmo, deve-se aumentar o tempo em que o injetor de combustível ficará aberto (tempo de injeção).

Logicamente que neste caso a rotação aumentará.

Na necessidade de diminuir a rotação, a UCE, atua no sentido de restringir a passagem de ar pelo corretor de marcha lenta. O sensor de rotação informa o valor de rotação do motor, a UCE compara com o valor nominal memorizado e atua em malha fechada, novamente no corretor de marcha lenta.

MASSA DE AR

BOSCH

MOTRONIC M.1.5.1 (GM GASOLINA) / M2.8 /

M2.8.1 / M2.9 / M2.7 / M2.10.4 / M3.8.2 / M3.8.3

M5.9.2

FIC

EEC-IV-S.F. / EEC-V-S.F.I.

HITACHI

M159

SIEMENS

SIMOS 2.1 / SIMOS 4S

O controle é muito semelhante ao fluxo de ar, a única diferença está em como é medida a quantidade de ar admitido, que no caso é um sensor medidor de fluxo de massa de ar. Admitindo mais ar através do corretor de marcha lenta, o medidor de massa de ar informa a UCE deste aumento, que compensa a mistura com um aumento da quantidade de combustível, permitindo que o eletroinjetor fique mais tempo aberto. Consequentemente a rotação aumenta, o que é sentido pôr um sensor específico. Se o valor de rotação estiver acima do valor nominal a ser imposto, então a UCE procede de forma inversa, restringindo a passagem de ar adicional.

GOL 1.0 MI 8V MP-9.0 – VEÍCULO APRESENTA MARCHA LENTA OSCILANDO E MORRENDO NAS DESACELERAÇÕES

• Verificar sensor de pressão no coletor, se não existe contaminação com óleo, limpar com estopa, não utilizar ar para evitar ao máximo o rompimento da membrana.
• Verificar em baixo do coletor de admissão, o tampão que contem um anel o´ring, caso esteja cortado, teremos entrada de ar falso
• Sangria do sistema de arrefecimento
• Sensor de temperatura

GOL 1.0 MI 8 V – AJUSTE BÁSICO

O ajuste básico deve ser feito com o cabo do acelerador totalmente solto para manter a folga de reconhecimento de borboleta totalmente fechada. Na regulagem do cabo, deixar a folga existente no corpo de borboleta.

Sempre que houver acesso ao corpo de borboleta, e o MCA “módulo de controle de ar”, for desligado pôr mais de 2 minutos, se faz necessário o ajuste básico.

Após instalar novamente todas as peças no sistema e religar é necessário desligar pôr mais de 2 minutos a bateria.

Sempre desligar a bateria iniciando-se pelo cabo negativo, e para religar iniciar pelo cabo positivo.

Religar a bateria após 2 minutos,  ligar a chave sem dar partida, você ouvirá que o corpo de borboleta estará fazendo certos ruídos, ao terminar os ruídos, sem retornar a chave, de partida e deixe o motor em marcha lenta até a Segunda ligada do Eletroventilador. Regulagem  básica efetuada.

OBS.: caso não seja efetuada a regulagem básica corre-se o risco do veículo ficar oscilando a marcha lenta.

SANTANA / VERSAILLES EEC-IV  FALHA COM QUEIMA DO FUSÍVEL DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL

Verificar quanto ao chicote da sonda lambda, se o mesmo  está encostando e fazendo curto a massa em algum ponto. É muito comum efetuar curto com o escape.

GOL 1.8 CFI EEC-IV – VEÍCULO ACELERADO EM MARCHA LENTA

Na maioria das vezes o defeito se apresenta após a montagem fora dos padrões da correia dentada.

• verificar a correia dentada.

VEÍCULOS LE-JETRONIC MODELOS 1,2,3,4,5 E 6

Conjunto propulsor mecânico deixa de funcionar subitamente, em qualquer regime de carga

• Central de injeção com defeito

Modelos 5 e 6 – o veículo não apresenta marcha lenta regular e corta em vários regimes de acelerações

Verificar o relê de partida a quente, cuja função é informar a EZK e a UCE sobre os valores de trabalho, nunca podendo esquecer que o sensor de temperatura é de duplo termissor, e para medi-lo é necessário que uma ponta de prova esteja aterrada a sua carcaça e a outra no pino a ser medido.

TODOS OS MODELOS DE LE-JETRONIC

Veículo não acelera, não aceita regulagem  e ao  desligar o conector do medidor de fluxo de ar, pega mas não mantém marcha lenta. Ao testar o medidor do fluxo de ar nos pinos 5 e 8 ligados, o veículo pega mantém lenta mas não acelera, com os pinos 9 e 7 ligados o veículo só pega com intervenção no eixo acelerador da borboleta, ao pegar acelera perfeitamente, limpa e morre em seguida.

• verificar o chicote do medidor de fluxo de ar, com certeza você terra um curto circuito entre os fios, bem próximo ao ponto mais quente do coletor de admissão.

LE JETRONIC – APÓS LIGAR ELETROVENTILADOR MOTOR É QUADRADO

Veículo acelera, mantém lenta estável em fase fria, mas com regime de controle de mistura alterado, podendo sentir forte odor de queima, ao ligar o Eletroventilador pela segunda vez, o veículo começa a balançar o motor, não aceitando regulagem para marcha lenta, as velas de ignição demonstram mistura fora.

• substituir EZK, o sensor barométrico sofreu danos.

LE JETRONIC – SOLDAS NO INTERIOR DA UCE

É muito comum os veículos LE-JETRONIC, começarem a morrem em qualquer condição de trabalho, ou mesmo não pegar com facilidade, ou seja, vários defeitos crônicos vão se apresentando ao veículo.

O melhor procedimento é refazer pôr completo todos os pontos de solda da UCE, para isto tome muito cuidado quanto as soldas nos integrados, uma vez aquecidos eles queimam e se perde pôr completo a UCE.

Principalmente o híbrido que existe em seu interior, queima com grande facilidade.

GOLF 1.8 MOTRONIC MPI – PERDA DE POTÊNCIA EM REGIMES ALTOS

Falta ar (o volume que esta sendo admitido é insuficiente). Verificou-se  em todos os veículos que a mangueira de entrada de ar se fechava com o funcionamento do motor, devido ao filtro de ar estar obstruído.

PASSAT 1.8 95 – PARTIDA A FRIO DIFÍCIL / LENTA INSTÁVEL

• Sensor de temperatura do sistema de arrefecimento fora de faixa.

Após solucionar o problema de injeção deste veículo, em todos os casos  é necessário efetuar regulam básica como segue:

• motor ligado a temperatura ideal de trabalho
• acelerar o motor a 2.500 Rpm pôr 15 segundos
• solte o acelerador e deixe o motor funcionar em lenta pôr 1 minuto
• repita o procedimento pôr 10 vezes, sem desligar a ignição.
• Após efetuado o processo, deixar o motor funcionando pôr 30 minutos

SUPER IMPORTANTE

Verificar sempre nestes veículos o Relê de potência, com possível isolamento de trabalho, o relê está localizado embaixo do porta luvas.

Verificar os pinos banhados a ouro do imobilizador, se não estão apresentando nenhum tipo de isolamento, ou mal contato.

GOL I 96/97 – ROTAÇÃO DA MARCHA LENTA FORA DO ESPECIFICADO

Verificar se houve uma troca de correia dentada, e se o sincronismo do distribuidor está em perfeitas condições de trabalho.

GOL MI 8V / 16 V – MARCHA LENTA INSTÁVEL

O sensor de temperatura da água que equipa estes veículos, fornece informação para a UCE e painel, e facilmente eles dão problema. Mas a limpeza no corpo de borboleta é fundamental. Também o sistema de respiro é importantíssimo.

PASSAT 95/96 – SIMOS / GOLF 95/96 LENTA INSTÁVEL / FALTA DE POTÊNCIA

A marcha lenta não estabiliza ao ser dada a partida, dando uma nítida impressão de imobilizador com defeito.

Todo o defeito está no relê de potência, pôr abertura das soldas. Criou-se bolsas de ar, o mesmo que acontece com o relê do sistema EEC-IV o relê verde, lembra.

Cuidado não troque desnecessariamente o sensor de rotação, pois se você for verificar seu padrão de trabalho, vai encontrar um padrão completamente fora da faixa de operação.

PASSAT 95/96 – FALHA AO ACELERAR

É muito fácil no Passat haver problema com o chicote do sensor de rotação, pois ele esta em uma zona de calor intenso. Os dois pontos que mais se deterioram são: na saída do sensor, e a aproximadamente 35 cm da saída. É importante que em qualquer revisão que se faça no Passat, verifique o Sensor de rotação, caso encontre alguma rachadura ou dano, substitua o sensor.

PASSAT 1.8 95/96 – OSCILANDO LENTA

Provavelmente você poderá estar diante de uma mola que perdeu pressão, e o contato com o potenciômetro da válvula borboleta esta ocasionando curto circuito. Alivie a pressão de mola manualmente, instalando novamente o conjunto.

Faça o Reset do veículo e o ajuste básico.

NOTA.: o conjunto de borboleta é bastante reforçado, portanto antes de substituir, faça uma inspeção minuciosa do mesmo.

PASSAT / AUDI VR6 – ACIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

O acionamento se faz pôr um sensor localizado próximo a bobina de ignição, sobre o sensor esta o interruptor, cuja função é a seguinte:

• Interruptor 1 cor marrom: tem a função de desligar o climatizador e ligar a terceira velocidade do Eletroventilador, que é acionado acima de 112ºC e desliga abaixo de 108ºC.
• Interruptor 2 cor amarelo: tem a função de indicar a temperatura para o painel. Controla a primeira velocidade do Eletroventilador que liga próximo a 105ºC e desliga aproximadamente a 95ºC.
• Interruptor 3 de cor azul: tem a função de indicar a temperatura para a central de injeção.

GOLF GTI 96/97 – GRILANDO OU DETONAÇÃO

Com certeza o ponto de ignição esta adiantado demais. Proceda da seguinte maneira:

• Posicione o distribuidor corretamente
• Marque no volante do motor a posição entre 28 a 30º.
• Feita a marcação, use a pistola de ponto.
• Eleve o motor a 2.000RPM.
• Nesta rotação a marca 0º grau na carcaça deve coincidir com a marca feita no volante.

GOLF 2.0 – COLOCAÇÃO DO CABO DE EMBREAGEM

• Mantenha o pedal da embreagem pressionado até o fim do curso.
• Com o dispositivo que se encontra no cabo, leve-o até os dois orifícios encontrados na capa, conectando os ressaltos e gire-os travando o cabo
• Solte o pedal da embreagem e retire o cabo velho
• Faça a colocação do cabo novo e pressione o pedal até o final do curso, soltando a trava.
• OBS.: o cabo novo já vem travado.

IMPORTANTE.: sem este procedimento ocorre o risco de danificar o cabo novo, pois as esferas internas do cabo se soltam.

TABELA DE REGULAGEM DE PONTO DE IGNIÇÃO LINHA “VW”

• Gol motor AT 1.0 8V/ 16V – 6º APMS
• Família de motores AP 1.6/1.8/2.0 – 9º APMS
• Kombi 1.6 MI – 7,5º APMS
• Logus / Pointer EEC/IV – 6º APMS

PROBLEMAS COM IMOBILIZADOR

COMO DETECTAR FÁCILMENTE

Principais evidencias do defeito do imobilizador

• motor não pega ou pega mas morre em seguida
• led do sistema imobilizador acesso continuamente ou piscando rapidamente
• nos veículos importados não há LED.

DETALHE: a UCE desativa os sistemas de ignição e injeção aproximadamente 2 segundos após ter sido ligada a ignição.

VALORES DE RESISTÊNCIA

# ANTENA – 6 A 8 Ohms para veículos importados 

# ANTENA – 25 a 35 Ohms para veículos nacionais

Caso você esteja com problemas de desmagnetização, deixe a ignição ligada pôr cerca de 1 hora, para que a antena proceda a leitura e reconhecimento.

KOMBI MP 9.0 – LENTA INSTÁVEL E OSCILANDO

Verificar se não está invertido o conector do corretor da marcha lenta com a eletro válvula de purga do Cânister.

GOL 1.0 16V MI  / PARATI 1.0 16V MI  CONSUMO ALTO

É muito comum na troca da correia dentada, alguns profissionais não  utilizarem a ferramenta específica para o travamento do sistema de sincronismo, com isto a correia dentada fica fora. É necessário no momento do tensionamento da correia dentada que não se perca o sincronismo.

Quando isto acontece, devido à diminuição da depressão no coletor de admissão, verifica-se que a tensão enviada pelo MAP, se eleva. Ocasionando então, um aumento excessivo no consumo de combustível, embora o desempenho do motor esteja aparentemente normal.

Pôr isto, após uma troca de correia, efetue dois giro completo do sistema, para conferir o correto sincronismo e tensionamento.

VECTRA B 8V – LENTA IRREGULAR E NÃO APRESENTA CÓDIGO DE FALHA

Verificar o sensor de pressão do coletor, o mesmo estará impregnado de óleo em seu orifício de captação de depressão. 

Limpar todo o sistema retirando o coletor para uma perfeita manutenção.

Verificar quanto ao uso de óleo lubrificante e viscosidade.

VECTRA A 8V – LENTA INSTÁVEL  EM RETOMADAS FALHA

O sensor MAF está posicionado de tal forma na entrada de ar que o capo do motor atrita com o chicote interrompendo a fiação.

Inverter o sensor de posição.

BLAZER / S10 4.3 V6 – FALHA NO MOTOR

Pôr ser um seis cilindros, o comportamento do motor é razoavelmente aceitável pôr alguns técnicos que pouco trabalham com motores de 6 cilindros.

Cuidado pois o simples uso de produtos para descarbonização pode facilmente travar as esferas da ponta dos injetores.

O conjunto do corpo dosificador utilizado nos motores Vortec devem ser limpos com produto adequado, se houver o travamento da esfera poderá haver consequentemente um calço hidráulico no motor pôr excesso de combustível.

COMO DESTRAVAR O INJETOR

• Remover a cobertura do coletor de admissão
• Remova o conjunto do corpo dosificador
• Remova o bico injetor
• Aplicar spray anti ferrugem na esfera
• Aplicar ar com baixa pressão na esfera e verifique se a mesma esta livre
• O uso de bomba de vácuo é muito importante para diagnosticar problemas nestas válvulas injetoras.
• Aplique depressão a todas as válvulas e verifique a queda de vácuo. Só haverá queda de vácuo caso a esfera se abra.

BLAZER / S 10 4.3 V6 – DIFICULDADE DE PARTIDA COM O MOTOR QUENTE

Cuidado com a aplicação de bomba de combustível, pois a bomba BOSCH só é aplicada em veículos produzidos a partir de MARÇO DE 1.999, os modelos fabricados anteriormente a esta data deverão  utilizar a bomba de combustível original comprada em uma concessionária da marca.

Verifique a abertura das velas de ignição

• Velas Champion = 1,5mm
• Velas Bosch = 1,1mm

OMEGA E SUPREMA 4.1 95/96  TEMPERATURA ALTA

Cuidado quanto a aplicação do sensor de temperatura do sistema de arrefecimento do motor

• Omega e Suprema 95 4.1 = Sensor cor AZUL n.º 90.410.792
• Omega e Suprema 96 4.1 = Sensor cor PRETO n.º 90.183.892

Os sensores são parecidos, mas possuem diferença na resistência, consequentemente, informação de voltagem diferente.

VECTRA B 98 8V – MORRE SUBTAMENTE / MORRE NA SAÍDA

Verificar o fusível da bomba de combustível. Se danificado?

Vá até a bomba de combustível e verifique o fio de alimentação que entra em contato com a flange do tanque e causa um curto circuito

CORSA 1.6 – FALHA E NÃO POSSUI CÓDIGO DE FALHAS

Cuidado, mas muito cuidado mesmo, pois as válvulas injetoras do corsa 1.6, são idênticas ao Corsa 1.0. a única diferença esta na quantidade de furos.

• válvulas 1.6 com 05 furos
• válvulas 1.0 com 03 furos

OMEGA 2.2  GASOLINA – FALHA AO ACELERAR

Verifique se as válvulas injetoras utilizadas são do veículo a gasolina;

• válvulas injetoras para veículo a álcool n.º 93208797
• válvulas injetoras para veículo a gasolina n.º 93208787

MONZA EFI ÁLCOOL – FALHA / NÃO TEM POTÊNCIA

Devido ao aditivo utilizado no álcool, o mesmo se deposita no coletor de admissão, fazendo com que o álcool não chegue em sua totalidade à câmara de explosão, o veículo trabalha com falta de combustível.

Retirar o coletor de admissão e providenciar sua total limpeza.

Verificar quanto ao aquecimento do coletor de admissão, que devera estar funcionando perfeitamente. Verifique também a válvula termostática, é comum elas darem adeus com poucas horas de uso.

KADETT – ESTAMPIDO FORTE NO ESCAPAMENTO

Cuidado com a válvula do servo freio. Se ela estiver danificada, ou sua vedação for insuficiente, ao pisar no pedal do freio o estampido será ainda maior, e a marcha lenta ficara irregular.

OMEGA 3.0 – NÃO DESENVOLVE COM EXPLOSÃO NO COLETOR COMO MISTURA POBRE

Verificar se  houve pane do sensor de posição de borboleta, pois o mesmo esta ligado em série com o Medidor de Fluxo de Ar, em seguida verifique quanto a oxidação no medidor de fluxo de ar. É um fato real ao acelerar o veículo e notar que possui falta de combustível, se houver um problema qualquer no sistema de aferição do fluxo de ar a mistura trabalhara pobre, como se faltasse combustível.

VECTRA B 2.2 – DIFICULDADE EM PEGAR COM O MOTOR QUENTE  ALTO ÍNDICE DE FUMAÇA PRETA NO ESCAPE

Verifique primeiro que todos os veículos equipados com sistema de Cânister, poderão sofrer a qualquer momento a falha acima apresentada, pôr simples ruptura da membrana da válvula de purga do Cânister. Que pôr sua vez é uma solenóide, a resistência elétrica estará perfeita, mas a parte mecânica não. 

Com a elevada temperatura no interior do tanque de combustível, os gases que se formam, são expelidos através do Cânister, uma vez que estes gases encontrem a parte mecânica da válvula aberta sem o comando da UCE, eles irão se instalar no coletor de admissão, que devido ao seu resfriamento, fará com que os gases retornem ao estado líquido, e no momento da partida, a mistura ficará excessivamente rica, afogando o motor e conseqüente dificuldade para pegar na fase quente. Se isto acontecer para a fase fria do motor, o veículo também afogara.

VECTRA 16V – BATIDA DE VÁLVULA

Cuidado nem sempre o que parece é, neste veículo existe uma luva de ventilação no cabeçote (Um parafuso com furo passante), se os tuchos estiverem descarregando limpe a luva de ventilação, com certeza estará obstruída.

OMEGA 2.2 – MOTOR EMBARALHANDO / FALHANDO

Cuidado, se este veículo foi lavado, não perca muito tempo, vá direto na central de injeção, e efetue uma limpeza no conector e seus terminais. Com certeza a umidade estará presente.

Observe que as vezes é provável entrar água para o interior da UCE.

CORSA – MULTEC M

Veículo em marcha lenta falha como se fosse problema de ignição, muitas vezes poderá ser corrigida, colocando-se um calço de borracha para isolar a bobina DIS, e a carcaça do cabeçote.

CORSA – CÓDIGO DE FALHA DE MOTOR DE PASSO.

O código de falha a todo instante é motor de passo, e pode trocar vários e nada, o sinal do motor de passo existe, o veículo não desenvolve. 

Verifique as válvulas de admissão no cabeçote, com certeza um retentor está com problema, anulando uma vela. É uma falha mecânica que irá interferir diretamente no sistema de injeção, pois a bobina é um módulo inteligente, e a única forma de informar que um cilindro esta inoperante, é através da UCE, que  tentando corrigir o ar a sonda não reconhece a mistura perfeita , então a UCE  procede o  sinal através do painel.

BLAZER / S10 4.3 V6 – CÓDIGO DE MAP

É possível surgir o código de MAP, ao subir ou descer ladeiras íngremes, pois o sistema irá analisar a informação recebida do sensor, se o mesmo já estiver contaminado com um pouco de óleo, o sistema estará entendendo que o sensor esta deteriorado. Limpeza do sensor MAP e Reset da UCE.

OMEGA 2.0 / 2.2 – FALHA EM ALGUNS REGIMES DE TRABALHO

Nos dias mais úmidos ou chuvosos, onde usamos o climatizador, a UCE poderá facilmente umedecer, pôr estar posicionada próxima demais do sistema de trabalho do climatizador, a limpeza dos contatos solucionará com certeza tais problemas.

KADETT 2.0 GASOLINA – CONSUMO ELEVADO / APRESENTA O CÓDIGO 34 (PRESSÃO BAIXA DO COLETOR)

Cuidado, mas muito cuidado, não substitua o sensor MAP, sem antes testá-lo e muito, pois com certeza, você estará com defeito somente na válvula EGR,  a  membrana deverá estar furada, e haverá uma significativa alteração na depressão do coletor, em conseqüência altera o tempo de injeção, os graus de avanço da ignição, enfim muda todo o comportamento do veículo.

SILVERADO 4.1 – CÓDIGO 39 (MISTURA AR COMBUSTÍVEL INCORRETO)

Verifique quanto a trabalhos efetuado pelo proprietário ou outro profissional com pouca experiência no sistema de exaustão de gases do veículo, é muito provável que ao vedar o sistema de escape com produtos adesivos a base de silicone a Sonda sofra contaminação e venha a perder sua função. Substituição da Sonda.

OMEGA / SUPREMA 3.0 – GRILANDO

Verificar primeiro o funcionamento da Sonda, tudo perfeito, um pouco lenta mas funcionando. Só esta faltando massa para o perfeito funcionamento da Sonda. Providencie um massa entre o escapamento e o chassis do veículo, usando para isto uma malha de aterramento.

Não deixe de verificar o padrão do combustível utilizado no veículo.

O veículo acima descrito não possui sensor de detonação, portanto uma boa parte do trabalho da ignição é feito pelo trabalho da Sonda, com a falta de  massa o motor grila.

S10 / BLAZER MULTEC EMS – LENTA IRREGULAR

O sistema MULTEC EMS é um sistema digital de injeção, a após seu reparo é necessário reprogramar o Atuador de marcha lenta, que fique bem claro que após desligar a bateria pôr qualquer motivo, da mesma forma é necessário reprogramar o Atuador de marcha lenta.

• ligue o motor
• deixe chegar a temperatura ideal de trabalho
• eleve a rotação do motor a 3.500 RPM
• segure nesta rotação pôr 15 segundos e sem tirar o pé do acelerador, desligue a chave.
• Somente após o motor parar pôr completo, retirar o pé do acelerador.
• Desta maneira a motor de passo estará calibrado para a próxima partida e não mais ira oscilar a marcha lenta.

SILVERADO AMERICANA – ABS INOPERANTE / TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA PASSA PARA MANUAL SEM COMANDO / LUZ DE CHECK ACESSA

Verifique a central de injeção eletrônica, ao remover o chicote e segui-lo não mais que uns 20 centímetros, você encontrará uma ruptura na capa do chicote, devido a uma ponta de parafuso do painel  que roça o chicote a cada torção da cabine e provoca curto circuito com os fios. Se o curto se fizer presente na fiação do sensor de velocidade, todos os sintomas acima se apresentam.

VECTRA 2.0 95> ABS NÃO FUNCIONA E PEDAL VAI ATÉ FINAL DO CURSO COM POUCO FREIO

Se todo o sistema referente a pastilhas, discos, óleo de freio, servo freio, cilindro mestre, sensores de velocidade das rodas, central de ABS enfim o sistema está perfeito, com certeza o único problema está sendo a sangria do sistema.

• devido a existência de um pistão flutuante, existe um procedimento especial de sangria de freio
• deve-se conectar um tubo plástico transparente ao parafuso de sangria com a ponta deste tubo mergulhada no fluído de freio de um recipiente auxiliar; (uma garrafa plástica de 600ml é perfeita).

A sangria deve ser mantida impreterivelmente na seguinte ordem

• Dianteira Esquerda DE
• Dianteira Direita DD
• Traseira Esquerda TE
• Traseira Direita TD

E obedecer o seguinte procedimento:

• Afrouxe o parafuso de sangria no cilindro de freio da roda dianteira esquerda
• Calque várias vezes no pedal até que, na saída do tubo introduzido no recipiente não apareçam bolhas de ar e mantenha o pedal acionado.
• Aperte o parafuso de sangria
• Retire o pé do pedal
• Repita os procedimentos acima para todas as demais rodas seguindo a seqüência acima apresentada
• Durante este procedimento. Verifique sempre o nível do fluído de freio

OMEGA CD / GLS 4.1 – PEDAL DA EMBREAGEM TRAVA E EMBREAGEM DURA

É provável que as gaxetas do Atuador hidráulico da Embreagem tenham inchado, pôr uso inadequado de fluído fora do especificado. É necessário efetuar  limpeza completa do sistema e utilizar o fluído recomendado pela montadora (DOT4).

VECTRA B – ALARME NÃO ACIONA

• Instalação de rádio não original no veículo, o rádio está usando a linha W da ignição
• Interruptor da luz de cortesia da porta do motorista está travado (prendendo)
• Substitua o interruptor, reinstale o rádio de forma correta

VECTRA B – SINCRONISMO DO SISTEMA DE ALARME E TRAVAMENTO DAS PORTAS

Efetue a sincronização da seguinte maneira:

• Ligue a ignição. O módulo de controle comuta para o módulo de sincronismo. O alcance é reduzido entre 1 a 2 metros.
• Dentro de 30 segundos deve-se acionar a tecla de travamento do controle remoto (bem próximo à chave de ignição)
• Após este procedimento, os motores das portas (travamento central) serão energizados duas vezes seguidas, indicando que houve sincronização

As causas que podem acarretar a perda de sincronização

• Controle remoto pôr mais de 3 minutos sem bateria
• Acionamento freqüente fora do alcance do controle remoto

ASTRA 99> DIREÇÃO PESADA

A tecnologia é algo fascinante, devido ao sistema de direção hidráulica do Astra ser eletrohidráulica, a tensão da bateria é simplesmente fundamental para que o conjunto funcione perfeitamente, pois o sistema de direção consome 35Amp. Com o uso desta tecnologia o motor ganha potência e diminui o consumo. Verificar a bateria.

VECTRA –LUZ ESPIA DA INJEÇÃO ACESA / VEÍCULO NÃO PEGA

Caso apresente códigos de falhas relativos ao imobilizador, creio que teremos um problema no transponder da chave. É muito comum em uma queda o transponder soltar do seu lugar. Uma queda é fatal. Verificar a chave, pedir ao cliente a chave reserva. Providenciar nova chave caso seja necessário, não deixe o veículo somente com 1 chave.

OMEGA 95>97 3.0 / 4.1 – CALIBRAÇÃO DO PAINEL DIGITAL

• Coloque um resistor de 140 Ohms no lugar do medidor de combustível e ligue a ignição, observando o painel.
• Deve surgir o n.º 12 no lugar do KM, e após aparecer este número aperte a tecla “T” no lado esquerdo do painel, a tecla “O” no lado direito ao mesmo tempo até que o n.º 12 do mostrador de Km no painel passe para o indicador de combustível.
• Assim que houver a mudança, solte as teclas e em seguida aperte as duas teclas ao mesmo tempo novamente até que o n.º 12 volte para o Km.
• O painel estará calibrado.
• Boa sorte, não parece mais é muito fácil

D-20 / SILVERADO – PROBLEMA NO SISTEMA ELETRÔNICO DA DIREÇÃO HIDRÁULICA

O diâmetro dos pneus e o raio do aro devem ser conforme o padrão estabelecido pelo fabricante, devido a utilização do sinal do sensor de velocidade para o controle da direção. Portanto problemas, verifique primeiro se os pneus e rodas são os indicados.

CORSA 97/98 16V – MOTOR NÃO FUNCIONA

Verificar se há sinal do imobilizador, para isto verifique o fio na posição 7 do conector do módulo do imobilizador.

Com o módulo imobilizador conectado, remova o conector do módulo de injeção, com a chave ligada verifique a tensão gerada do terminal D10 em relação a massa e anote o valor.

• valor abaixo de 0,3 Volts – fio de sinal interrompido ou em curto
• valor acima de 0,3 Volts – defeito provável em uma das centrais

S10 / BLAZER 96/97 – LIMPADOR DE PÁRA-BRISA PARA DE FUNCIONAR

É comum a S10 e Blazer apresentar o defeito acima, e logo que você desligue o veículo, e volte a ligar novamente o limpador recomeça a funcionar.

É simples retire o motor do limpador e reforce todas as soldas. Na hora da montagem, observe a pressão das molas dos contatos do motor.

OMEGA CD 99> – IMOBILIZADOR DANIFICADO

É fácil funcionar o novo Omega CD, mesmo com o imobilizador danificado, siga os passos a seguir:

• Ligue a ignição sem dar partida
• Desligar todos os acessórios para preservar a bateria, mantendo a chave de ignição ligada
• A lâmpada de alerta do sistema de alarme (localizada no interruptor do computador de bordo, do lado direito do painel de instrumentos), ficará piscando. Manter a chave de ignição ligada pôr duas horas (até que a lâmpada pare de piscar).
• Quando a lâmpada deixar de piscar a partida pode ser efetuada e o veículo entrará em funcionamento (caso não haja problema em outro sistema)
• Este procedimento não soluciona o problema, nem mesmo a causa. Para isso deve ser efetuada uma revisão no sistema imobilizador.

UNO 1.5 MPI 95 – ESQUENTA E MORRE

Verifique o fio positivo (+) de alimentação da bomba de combustível, pois possui um JUMPER após o relê. Ao remover a caixa de fusível é possível verificar o JUMPER. Com o passar do tempo de uso do veículo, este JUMPER começa a oxidar, cria resistência elétrica, impedindo a passagem de energia após chegar a uma determinada temperatura de trabalho. Para sanar este problema, retire o JUMPER e substitua pôr um de mesmo valor.

PÁLIO COM CENTRAL 464

Verifique se a UCE utilizada no veículo, começa com a numeração 464, e mesmo após limpeza completa do sistema e substituição de componentes a marcha lenta permanece instável, não perca mais tempo, substitua a UCE, pois a mesma possui um integrado que provavelmente já esta se despedindo de suas funções

PÁLIO 1.0/1.5 – LENTA INSTÁVEL

Vários defeitos podem resultar em marcha lenta instável, mas a tensão de bateria é fundamental para estes veículos, que suportam no mínimo 8 volts para que o trabalho seja efetuado pela UCE corretamente. Uma tensão menor que 8 volts, faz com que a UCE entre em RECOVERY (Emergência).

Não deixe de verificar quanto ao sistema de arrefecimento no tocante a AR no sistema, se houver ar no sistema provavelmente poderemos ter uma marcha lenta irregular.

Mas vejamos, se for necessário substituir a bateria, ou mesmo desligar a bateria, é necessário readaptar o sistema. Para habilitar a UCE é necessário dar 5 partidas consecutivas sem funcionar o motor, e  outra com a partida do motor deixando ele funcionar pôr no mínimo 20 minutos.

UNO MPI 1.6- 95 VEÍCULO FALHA EM CURVAS OU RETOMADAS

Verificar a falta de aterramento entre o  chassi e o motor. Partindo desde o negativo da bateria e todos os pontos de aterramento, limpando-os se necessário substituindo terminais, bem como os cabos que se apresentam em estado avançado de deterioração.

PÁLIO 1.0/1.5 MPI – QUEIMA DE ATUADORES

Os Atuadores em geral podem vir a queimar pôr causa de queda de tensão da Bateria, o motor de passo e a bobina são os que mais sofrem. Pode ocorrer também o aparecimento de códigos de falhas de sensores, mesmo os sensores estando em perfeito estado de trabalho.

Pois bem: NÃO SUBSTITUA SENSORES DESTE VEÍCULO, SEM ANTES VERIFICAR PROFUNDAMENTE O ESTADO DO ALTERNADOR, BATERIA E CABO DE ALIMENTAÇÃO POSITIVA DO ALTERNADOR PARA A BATERIA, QUANTO A RESISTÊNCIA.

Após solucionado o problema referente a carga de bateria é necessário efetuar a adaptação da UCE, ver “PÁLIO LENTA INSTÁVEL”.

Persistindo códigos de falhas e a marcha lenta irregular, iniciar novamente a auto adaptação da UCE, até ser corrigido tal problema. Ou então verificar qual Sensor ou Atuador que está comprometendo o sistema, verificar o chicote antes de substituir qualquer Sensor ou Atuador .

TIPO 1.6 IE – MARCHA LENTA OSCILANDO

É muito comum entre a família Tipo 1.6 Ie, a ruptura do fio massa no coletor de admissão. Isto deixa de aterrar várias funções da UCE, consequentemente a perda da função mais comum é a marcha lenta.

Mas se a variação for notada no Atuador de marcha lenta, quanto a sua falta de operação, provavelmente os contatos internos do eixo oscilante estão tortos, pôr qualquer causa que tenha forçado o sensor a trabalhar de forma indevida.

Para corrigir este problema, siga os seguintes passos:   

• Providencie a abertura do Atuador, sem comprometer  suas travas.
• Você identificará com facilidade uma rosca sem fim e um motor blindado, ligado através de uma engrenagem ao obturador.
•  Dentro deste obturador estão os contatos metálicos tortos.
•  Solte 03 (três) travas sobre o corpo superior do obturador e force para baixo até se desprender do corpo superior, você vera agora  2 peças metálicas de contato, desentorte-as e recoloque-as novamente seguindo a mesma lógica de contato que havia antes da remoção.
•  Feche a peça e recoloque no corpo de borboleta. Se a regulagem foi precisa com certeza o veículo voltará a apresentar Marcha Lenta.

TIPO 1.6 IE – SENSOR DE POSIÇÃO DE

BORBOLETA – DUPLO POTÊNCIOMETRO

Com o passar do tempo é muito comum, haver danos junto ao sensor de posição de borboleta, muitas vezes os danos são diretamente nas pistas de contato do sensor, alterando pôr completo a informação de resistência x voltagem que será fornecida pelo sensor.

Mas outras vezes, podemos verificar que somente as pontas de contatos é que sofreram um tipo de deslocamento. As lâminas simplesmente se entortam umas sobre as outras, perdendo o contato com o sensor, obviamente a UCE ficará sem as informações, que para este veículo é fundamental.

• Com muito cuidado e usando ferramental específico para trabalhar com as lâminas do corpo de borboleta, proceda o seguinte:
•  Coloque o corpo de borboleta sobre uma base firme, de maneira que não se mova, e junto ao eixo da borboleta, com o auxílio de uma lupa com uma determinada potência que favoreça um campo visual excelente, inicie o trabalho sobre as lâminas, retornando-as ao seu estado original de trabalho.
•  Para ter certeza  que o trabalho ficou perfeito, use uma pasta branca, pode ser (Creme Nívea). Passe creme na pista do sensor, recoloque o sensor no seu habitáculo, e aperte os parafusos. Movimente o eixo acelerador, para que as palhetas façam seu trabalho sobre a trilha de contato.
•  Solte o sensor e verifique se sobre a pista de contato, as palhetas estão com pressão perfeita ou mesmo se estão tocando com precisão a superfície.
•  OBS.: Caso exista qualquer ranhura na pista do sensor (Obstrução de Resistência), substitua-o. O sensor  é vendido separadamente.

PÁLIO – ESTAMPIDO NO HABITÁCULO DO

FILTRO DE AR

Podemos ter algumas situações distintas.

• Sensor Hall, com problema ou distância entre ferros fora do especificado. Distância 0,5 a 1,1 mm.
•  Bobinas de ignição com falta de aterramento. Retirar as bobinas e limpar os parafusos de fixação, bem como a bobina.
• No caso do Pálio 8 Válvulas verificar o terra sobre a tampa de válvulas.
•  Combustível quanto a qualidade e pressão/vazão.
•  Ou mesmo assentamento de válvulas.

OBS.: NÃO ADIANTA QUERER ALTERAR A POSIÇÃO DO SENSOR DE BORBOLETA DO PÁLIO 16 VÁLVULAS. POIS O MESMO É MONORAMPA E A UCE IDENTIFICA SÓMENTE SE O SENSOR ESTÁ OU NÃO EM SEU LUGAR (LIGADO AO CHICOTE E SEU TRABALHO).

PÁLIO 1.6 RELÊ DA BOMBA DE

COMBUSTÍVEL FICA OSCILANDO E A

BOMBA NÃO FUNCIONA

Ao ligar a chave de contato, percebe-se que o relê dispara e o veículo fica inoperante. Caso você retire o conector da bomba de combustível e o relê imediatamente para de trabalhar, com certeza teremos um problema de aterramento. O massa no cabeçote provavelmente esta com problema, solto ou até mesmo interrompido em alguma extensão do chicote.

CONSIDERAÇÕES GERAIS PARA TODOS OS

VEÍCULOS DOTADOS COM SENSOR DE  ROTAÇÃO

O veículo não pega, ao colocar equipamentos específicos para verificar o centelhamento, encontramos baixa centelha de cor alaranjada e tamanho pequeno, pode haver um problema de bobina, mas é muito comum o veículo estar com o sistema de combustível funcionando o eletro injetor pulsando e possuir centelha e o veículo não funcionar.

Sucede que a baixa resistência do sensor de rotação, fará gerar um pulso (AC) com distorções de informações que ao serem revertidas para (DC) pela UCE, perdem o valor de referência básica de trabalho para que a central de injeção eletrônica possa determinar a razão  do sistema de ignição de forma perfeita. Poderemos então estar com um veículo que irá despejar combustível na câmara de compressão sem um centelhamento perfeito para explosão.

MAREA – RESET NA UNIDADE DE COMANDO

SEM EQUIPAMENTO ESPECÍFICO

Após alguns procedimentos de trabalho no veículo MAREA é necessário efetuar um Reset em sua UCE, para tal proceda da seguinte maneira.

• É necessário funcionar o veículo 05 vezes, sendo que deverá à cada vez que colocar o motor em funcionamento e desligar a chave, somente ligar novamente o motor após um intervalo de 03 minutos a contar do momento em que desligou  o motor.
• Após efetuado este procedimento pôr cinco vezes, na 6ª vez deixe o veículo funcionar em marcha lenta pôr  30 minutos.               

UNO MILLE EX SPI – ELEVADO CONSUMO

DE COMBUSTÍVEL

Como neste veículo o sensor de posição de borboleta informa à central de injeção eletrônica, se a borboleta aceleradora está aberta em mínima ou em máxima (WOT), uma disfunção em suas informações fará com que a central de injeção sem a informação correta, inicie um cálculo de situação diferenciada e despeje combustível para alimentação do motor, com o intuito do veículo continuar funcionando.

UNO MILLE SX  97 AO DESACELERAR O VEÍCULO MORRE

O veículo ao entrar em processo de desaceleração corta e morre, pois devido a problema na Sonda Lâmbda, no momento da desaceleração a sonda corta a informação, a central perde o parâmetro e desabilita o sistema.

PÁLIO 1.0 E 1.5 – IAW-1G7  POTÊNCIA

COMPROMETIDA E INSTABILIDADE

Devido a um erro na confecção do chicote de alguns destes veículos, o sensor de detonação vem instalado com seus pinos invertidos. Para correção use o multímetro e medindo continuidade verifique se os pinos estão ligados aos seus respectivos bornes da central, sempre se utilizando de um mapa elétrico do veículo. A inversão esta nos pinos 33 e 16 da central de injeção. O pino 33 da central esta diretamente ligado ao pino 1 do sensor e o pino 16 da central está ligado diretamente ao pino 2 do sensor, caso encontre uma ligação diferente desta, solte os pinos da central e faça a correção.

MILLE TODOS – PERDA DE POTÊNCIA

Verificar quanto ao relê principal do sistema que deve ser substituído a cada 50.000 mil Km. Nunca esqueça que relês também podem ser um grande vilão no sistema de injeção, pois ele alimenta a central de injeção, e alimentação oscilante poderá comprometer todo o sistema de forma que muitos Sensores e Atuadores serão substituídos e o problema não será sanado. Para ter certeza de que o relê esta fazendo seu papel perfeitamente, com o auxílio do mapa elétrico identifique em que pino da UCE o relê esta diretamente ligado, e com o multímetro na escala Volts, sendo a ponta de prova vermelha ligada ao borne de alimentação do relê na central e a ponta de prova preta a um ponto massa do veículo, verifique se a tensão não esta flutuante, ou fora dos padrões de trabalho.

TIPO 1.6 IE – VEÍCULO FALHA EM

RETOMADAS E ACELERAÇÃO NORMAL

Verifique quanto ao chicote do sensor de rotação, se não está danificado em algum ponto, pois se o chicote do sensor apresentar algum corte em sua malha protetora, pelo campo eletro magnético produzido durante o funcionamento do motor, o sensor sofrera uma séria agressão de trabalho, sendo o  sinal gerado completamente distorcido do sinal original fornecido para a central de injeção eletrônica. O melhor passo  é substituir o sensor e não tentar consertar seu cabo.

UNO / MILLE G7 TODOS – VEÍCULO EM  MARCHA LENTA MORRE

É de grande importância,  ao aplicar as velas de ignição nos veículos Uno e Mille, que seja observado exatamente a vela a ser aplicada conforme determinação do fabricante ou mesmo das tabelas de reposição. 

Caso seja aplicado uma vela que não seja resistiva, será criado um campo eletromagnético de tal tamanho que a Central de Injeção, que esta colocada na chapa corta fogo, ou seja bem perto das velas, sofra todos os tipos de interferência devido a dissipação do campo eletromagnético. O veículo em marcha lenta com certeza irá morrer. 

Cuidado, ao aplicar velas de ignição consulte as tabelas de aplicação pôr fabricante e certifique-se que só será colocado no motor velas devidamente calibradas conforme especificações técnicas.

TEMPRA 8 VÁLVULAS SISTEMA G7

VEÍCULO EFETUA CORTE DE INJEÇÃO AO   ACELERAR

Veículo ao ser rasteado, apresenta a luz de injeção acessa, os parâmetros dos Sensores e Atuadores estão conforme tabela,  somente o parâmetro do sensor de posição de borboleta apresentado com  valores entre: (63 a 68 graus) em marcha lenta, e em aceleração (128 a 132 graus), não existe uma oscilação crescente do valor de angulação do sensor, mas a informação do equipamento rasteador registra: “ sem falhas no sistema”, mas a luz de injeção continua acessa. 

Verificar junto ao mapa elétrico, que  grande parte dos sensores estão interligados entre si com massa direto da central, a inibição esta partindo diretamente do sensor de posição de borboleta. Substitua o sensor e tudo retornará ao normal. Uma falha no Sensor de Posição de Borboleta, fará com que a central entre em Recovery, e determine angulações pré determinadas do Sensor de posição de borboleta.     

UNO MILLE SX – LENTA INSTÁVEL E EM DESACELERAÇÕES O MOTOR APAGA

Verificar a quilometragem do veículo, caso seja muito elevado (60 mil acima) verificar o trabalho da Sonda Lâmbda, se esta oscilando conforme os padrões estabelecidos de operação. 

Nunca descarte a probabilidade do veículo possuir pouca quilometragem e haver usado um combustível de péssima qualidade, com certeza a Sonda Lâmbda estará danificada, e causas diversas como velas mal aplicadas danificara a Sonda, queima de óleo pelo conjunto propulsor mecânico danificara a Sonda, entre outras. “Substituir a Sonda Lâmbda”. 

Veja bem, caso a Sonda esteja travando em algumas situações de trabalho, não teremos acesso a códigos de falhas emitidos pela central de injeção.

TIPO 1.6 IE – VEÍCULO NÃO PEGA APÓS 30 MINUTOS

Após 30 minutos em que o veículo é desligado, ao retornar para funcionar o motor, o mesmo não funciona, e ao colocar um pouco de combustível na TBI o motor pega e não morre, continua funcionando. Não é um caso de válvula de purga de Cânister. Lembre-se que a válvula do Cânister afogara o veículo e o mesmo irá demorar para pegar mas pegará, sem a necessidade de combustível.

No caso acima, o problema esta diretamente ligado a Válvula Injetora. A válvula esta travando, e devido a aspiração do motor no momento em que é colocado o combustível, o motor pega ocasionando uma revolução no coletor e sugando a agulha da válvula  injetora, a válvula retorna ao seu funcionamento. Não perca tempo substitua a válvula injetora pôr outra, mas preste atenção * Válvula Injetora NOVA *.

TIPO 1.6 IE – VEÍCULO NÃO FUNCIONA

O pré-resistor, que se encontra junto a chapa corta fogo, esta danificado, substituir o mesmo, caso você não tenha pulso na válvula injetora. Mas é simples descobrir o que esta acontecendo. 

Pegue o sensor de rotação, retirando de seu pedestal junto a roda fônica, e com a chave de ignição ligada, encoste o sensor no bloco do motor, deve-se obter três fenômenos, a bomba de combustível irá funcionar, as velas terão centelha, e a válvula injetora irá pulsar, com estes três fatos acontecendo, este veículo terá que pegar, (caso a válvula injetora pulse mas trave aberta, pôr estar com defeito, o veículo não irá pegar, mas sim ocasionar um calço hidráulico). 

Veja bem se um dos três fenômenos não acontecer, é exatamente onde você esta tendo problema. 

TEMPRA TURBO – O MOTOR PARA

SUBTAMENTE

Devido a alta temperatura em que o veículo Tempra funciona, temperatura  que está condizente com o trabalho do motor, devido a liga do material ser própria para a temperatura (115ºC),  temperatura ideal. 

Em vários veículos foi constatado que o fio de sinal do sensor de rotação de uma forma qualquer talvez pela caloria a que esta exposto entrou em curto com a malha que reveste o fio, ocasionando bloqueio do sinal do sensor no momento da partida e no momento em que funcionava até sua parada súbita. 

Poderemos medir o sensor e ter o valor de resistência perfeito conforme determina a tabela de dados técnicos, mas no momento em que o motor é acionado a corrente alternada produzida pelo sensor ficará bloqueada pelo curto ocorrido com a massa, na realidade a malha que reveste o sensor é um filtro (Espúrios), que tem a função de filtrar o trabalho de alternador e velas, para que a central de injeção não interprete como rotação.  

PÁLIO 1.0 / 1.5 / 1.6 – IAW 1G7 MARCHA LENTA OSCILANDO APÓS REPARO

É muito provável que logo após uma reparação efetuada no sistema de injeção eletrônica, tenhamos uma oscilação na marcha lenta, principalmente se o veículo já estava apresentando defeito no sistema do Sensor de temperatura da água ou Sensor de posição de borboleta. Simplesmente desligue a bateria pôr alguns segundos, e unifique os cabos positivo e negativo, isto fará uma dissipação de energia acumulada.

Efetue uma auto adaptação do sistema como vimos anteriormente.

PÁLIO 1.0 / 1.5 / 1.6 – IAW 1G7 VEÍCULO NÃO PEGA / PERDA SINAL DO PAINEL

A bateria é ponto de suma importância para o sistema de injeção eletrônica, seja no Pálio ou em qualquer outro veículo. Caso ocorra algum dano a carga da bateria, simplesmente poderemos ter um relê principal disparando ou batendo no momento da partida, e o conjunto propulsor mecânico não pega, as luzes do painel diminuem de intensidade, em alguns casos se apagam pôr completo. “Substituir bateria”. 

Cuidado é muito comum confundir a queda de energia da bateria, com outras causas. Efetue testes específicos para determinar o problema na bateria.

PÁLIO – SISTEMA VÊNICE – BOSCH M 7.3 H4 VEÍCULO NÃO ACELERA E LUZ DA INJEÇÃO ACESSA

Com certeza foi desligado o cabo da bateria (positivo ou negativo), com a chave de ignição na posição MAR, ou foi retirado o relê n.º 9 (cor vermelha), localizado na caixa de fusíveis no cofre do motor, com a chave de ignição na posição MAR. Em resumo: A borboleta motorizada está sem  regulagem.

É necessário efetuar a auto adaptação da borboleta.

Procedimento:

• Desligue a chave de ignição (posição STOP).
• Remova os cabos da Bateria, iniciando pelo pólo Negativo.
• Aguarde entre 1 a 2 minutos, e recoloque os cabos iniciando pelo Positivo.
• Coloque a chave de ignição na posição MAR. E aguarde em torno de 45 segundos.
• Em seguida de partida no motor.
• Após alguns segundos a luz espia da injeção se apagará.

ESCORT ZETEC 1.8 – DESLIGANDO O

CORRETOR DE MARCHA LENTA O MOTOR NÃO MORRE, E O VEÍCULO FICA ACELERADO

  No coletor de admissão, próximo ao segundo cilindro existe um tampão, provavelmente esteja soldo ocasionando entrada de ar falso. Acertar o tampão e verificar todas as mangueiras do veículo pôr onde houver passagem de ar.

EXPLORER / RANGER 6 CILINDROS – COM DETONAÇÃO

Caso esteja aplicado neste veículo, velas de ignição que não sejam as indicadas pelo fabricante, com certeza o motor estará detonando pôr baixa qualidade da centelha produzida.

As velas a ser utilizada são de Platina, qualquer outro tipo de vela ocasionara inclusive alto consumo de combustível.

Velas originais do 1° banco de cilindros 1-2-3

AWSF-42PG

Velas originais do 2° banco de cilindros 4-5-6

AWSF-42P

PARA REPOSIÇÃO 

USAR NOS DOIS BANCOS DE CILINDROS AS

VELAS “AWSF42PP” – AS VELAS DEVERÃO SER

TROCADAS A CADA 45.000 Km.

FIESTA / KA 97 MOTOR ENDURA  MARCHA LENTA INSTÁVEL E SEM RETOMADA

É muito comum o sistema de respiro “Blow-by”, dos motores Endura ficarem completamente entupido. 

O óleo transforma-se em pasta, e devido ao entupimento o sensor “MAF” ficará completamente contaminado, desta forma impedido de efetuar seu trabalho de forma perfeita, e as informações sobre variação de ar serão distorcidos para a UCE. 

Outro que sofre é o Atuador de marcha lenta, que devido ao contágio pelo óleo, chega a ter seu eixo travando e efetuando uma marcha lenta irregular.

Após efetuar a limpeza do Sensor “MAF” faça a medição que deverá obedecer o seguinte parâmetro:

Em marcha lenta a leitura no fio de sinal é de 30 Hz, passando à 150 Hz no momento da aceleração.

RANGER 4.0 – MOTOR MORRE EM MARCHA LENTA,  EM ACELERAÇÃO NOTA-SE CORTE ELÉTRICO.

É muito comum o sistema OBD nos enganar com informações do tipo dedo duro, onde um gerência a função do outro, no caso citado o veículo Ranger estará com a pressão de combustível em seu parâmetro normal de trabalho em marcha lenta (2,1 a 2,5 Bar), no acelerar a pressão sobe até próximo a 3 Bar.

No regime da marcha lenta a pressão começa a diminuir e imediatamente retoma seu valor. Se houver a retirada do relê de acionamento da Bomba de Combustível, você perceberá que bem devagar a pressão estará caindo até que o motor venha a morrer, se em instantes antes do motor morrer, o relê da bomba for posicionado em seu alojamento o motor tomará novamente seu padrão de trabalho. 

Todas as medições de Voltagem de alimentação da central em todos os pinos, não vão indicar em momento algum queda de tensão, ou até mesmo corte de energia, mas o motor morre. Bem retire a caçamba e providencie a troca da bomba de combustível, ela estará fazendo todo o quilombo no sistema, devido a baixa vazão de combustível, a UCE trabalha até um limite o tempo de injeção, não conseguindo manter mais o motor, a UCE corta pôr si mesma o sistema de ignição.

KA / FIESTA / ESCORT – TODA LINHA COM COLETOR EM POLIAMIDA E FIBRA DE VIDRO

Os veículos são desenvolvidos, na finalidade de economizar combustível e com o uso da tecnologia favorecer que o desempenho do motor seja suave, com maior potência. E emissão de poluentes próximo a zero. 

Nos veículos acima descrito, a limpeza do coletor de admissão é ponto fundamental no sistema de injeção eletrônica, pois foram desenvolvidos com a finalidade de efetuar um trabalho chamado de efeito “Recalque”. Caso o interior do coletor de admissão esteja tomado pôr goma ou até mesmo pôr borra proveniente do sistema de respiro do motor, teremos uma significativa diminuição de potência do motor. 

O efeito Recalque é o responsável pela maior entrada de ar nos cilindro. “Sem ar suficiente, mistura pobre”       

ESCORT ZETEC 1.8 16V – MARCHA LENTA ALTA

Fora o Atuador de marcha lenta e entrada de ar falso, o sistema possui a direção hidráulica, e uma falha ou curto no sistema de fiação do sensor da direção hidráulica, acarretará a elevação da marcha lenta. Verifique o chicote do sensor que está localizado no painel corta fogo.

SISTEMA EEC-IV EFI – GRILAR EM PLENA CARGA

A primeira vista poderemos pensar em ponto de ignição, pois o sistema de ignição é dinâmico (Distribuidor), caso ao verificar o ponto e o mesmo estiver correto, e sensor de detonação também, verifique então as Válvulas Injetoras, quanto a vazão. Pois baixa vazão de válvula injetora ocasionará mistura pobre em plena carga, e o motor irá GRILAR.

RANGER – COM MARCHA LENTA INSTÁVEL

Verifique, se o Sensor TPS, que está sendo aplicado é o original do veículo, compare a numeração, é fácil confundir com o Sensor do Mondeo e efetuar a aplicação.

No caso teremos ausência de sinal do sensor.

CAIXA DE FUSÍVEIS

É muito comum a caixa de fusíveis da linha FORD, apresentar problema com os pontos de solda, principalmente no relê da bomba de combustível e no relê de potência. Ou substitui-se a caixa de fusíveis, ou com muito cuidado refaça todas as soldas da caixa de fusíveis. Para assegurar um perfeito funcionamento, independente de onde esta a falha. É mais fácil refazer todo o conjunto do que parte dele e ficar na dúvida.

ESCORT E MONDEO  / CONSUMO

ELEVADO DE COMBUSTÍVEL

É provável que nos veículos provenientes da Argentina (ESCORT), você verifique a falta do Conector de Octanas no seu soquete, pois a qualidade do combustível daquele país é diferente do nosso. 

Na linha Mondeo o Conector está na caixa de fusíveis, já no Escort está enrolado no chicote que passa em frente a bateria. Através do conector de octanas a UCE mede a queda de tensão, usando esta informação para o trabalho no sistema de ignição (Avanço).

RANGER – 95/97 MARCHA LENTA INSTÁVEL / AO DESACELERAR FALHA

A probabilidade de estar com o sistema EGR carbonizado é grande, então proceda uma limpeza completa no sistema. O sistema é composto da Válvula EGR, da Válvula EVR (válvula reguladora de vácuo) e da DPFE (Sensor transdutor de pressão do fluxo da EGR).

ESCORT – NÃO ACEITA  ACELERAÇÃO

É  mais que comum, o MAF (Sensor que mede o AR) estar com problema, o problema também é que o sensor do Escort vem com o duto metálico onde está instalado, ou seja peça completa, e seu valor é elevado. A solução é colocar o MAF do Fiesta no lugar, substituindo somente o sensor, mantendo a base metálica, para isto é também necessário providenciar o conector do Sensor que é de forma ovalada, e o que você encontra no Escort é de forma retangular. 

Quanto a fiação, até na coloração dos fios são iguais, ou seja o chicote do Escort e o chicote do Fiesta são idênticos no relativo aos fios. Em poder do conector do Fiesta, corte os fios do chicote do Escort e seguindo a mesma coloração de fios providencie a substituição. A ligação dos pinos do sensor em relação a UCE é a mesma para o Escort e Fiesta.

MONDEO 94/95 AUTOMÁTICO “FALHA E TRANCO EM VELOCIDADE ENTRE 80 A 100 Km/h”

Se ao trafegar com o veículo a velocidade entre 80 / 100 Km/h, com o motor entre 1.980 a 2.030 Rpm e o veículo começar a tranquear e a rotação se elevar para próximo de 4.000 Rpm e você sentir um buraco na aceleração, a probabilidade de estar com problema no Conjunto Interruptor da Alavanca de Câmbio é enorme. Ao dirigir o veículo nota-se que existe uma redução de marcha em momento inadequado. 

O Mondeo pode ser equipado com o sistema de Controle de Tração “TCS”, sendo ativado quando uma roda patinar com velocidade abaixo de 50 Km/h. esse sistema é conjugado com o sistema ABS e UCE de injeção eletrônica. 

MONDEO – LUZ DO AIR BAG PISCANDO

Pressione a buzina, caso não funcione, e a buzina esteja ligada corretamente, e não queimou, então é nítido sinal que o disco com mola espiral montada no cubo do volante para ligação eletrônica entre buzina, Air Bag e CD Player tenha se rompido, e o sinal de ligação do sistema esta apresentando defeito. Em caso de colisão o Air Bag não funcionará. 

Desmonte todo o conjunto, tomando cuidado de não danificá-lo, e substitua o disco com mola espiral ou verifique se existe a possibilidade de refazer as soldas de contato. Mas cuidado, existem números específicos de voltas para a mola espiral.

RANGER 97/98 – CTM (MÓDULO

TEMPORIZADOR CENTRAL)

Componentes gerenciados: Limpador e lavador de pára-brisa, controle de 1ª e 2ª velocidade e temporizador, aviso através de sinal sonoro de advertência de: cinto de segurança, porta aberta e chave de ignição no contato, porta aberta e farol acesso, indicador de consumo de bateria e lâmpada de cortesia.

EXEMPLO: O CTM liga a lâmpada de aviso de ausência de cinto de segurança, quando a chave de ignição estiver ligada durante os primeiros 60 segundos. Quatro avisos sonoros, os sinais sonoros são gerados pôr prioridade.

INSPEÇÃO DE DIAGNÓSTICO DO CTM

Localize um conector de um fio abaixo do painel de instrumentos bem próximo ao pedal do acelerador e faça aterramento para iniciar o diagnóstico. Para sair da condição de diagnóstico basta desaterrar o fio.

O teste é efetuado da seguinte maneira:

• Teste de som e lâmpada de porta aberta é iniciado ao aterrar o fio 
•  Para verificar os códigos coloque a chave na ignição.
• Acione a ignição na posição ligada ou acessórios, neste momento o CTM acenderá a lâmpada de porta aberta pôr 3 segundos, então verifique:

• A lâmpada de porta aberta esta acessa? Existe sinal sonoro? Em caso afirmativo a lâmpada esta OK e o sinal sonoro OK.
•  A lâmpada de porta aberta não acende?  Caso negativo a lâmpada da porta pode estar queimada ou provável mau contato ou CTM 

com problema. Caso a lâmpada acenda e o sinal sonoro não exista, o sistema elétrico do sinal sonoro está com problema.

•  A lâmpada da porta aberta não acende. Ausência de som.

Verifique o fio de diagnóstico, pode estar danificado.

Tabela de código de falhas

FIESTA – ÓLEO DE TRANSMISSÃO

O Fiesta está equipado com o sistema de transmissão IB5 que utiliza óleo sintético. Em nenhuma hipótese colocar óleo comum ou misturar óleo.

IMPORTADOS

BMW 

COLOCAÇÃO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO EM MOTOR V6 2.000

Nos veículos que utilizam válvula termostática de dois estágios,  seguir alguns padrões, tais como:

1. Remover a mangueira de entrada da válvula termostática que se liga ao radiador
2. Colocar a mangueira acima do nível da válvula termostática e colocar o líquido de arrefecimento.

Este procedimento fará com que o líquido de arrefecimento se posicione no bloco do motor em volta das camisas, a falta deste procedimento fará com que a válvula termostática que está bloqueando a passagem de água não abra em seu devido tempo, com isto criara calor excessivo na câmara de combustão, prejudicando o motor. 

Com a falta deste procedimento, é muito provável que o técnico reparador substitua a válvula termostática sem necessidade.

BMW  325I ANO 95 – ALGUNS DADOS TÉCNICOS

Bobinas valor de resistência 0,4 a 0,8 Ohms a 20ºC.

Utiliza sistema estático de ignição com 1 bobina para cada cilindro, sendo que cada bobina gera 32 Kv podendo variar o ângulo de 10º a 59º Graus. As velas são do tipo eletrodo a massa tripolar.

Em caso de reparo no cabeçote, siga a tabela:

• Altura nominal 140 mm

• Altura mínima após retifica 139,55mm

• Para verificar a fase do VANUS, coloque o 1º cilindro em PMS no ciclo de compressão e uma régua nos “quadrados” dos comandos na parte traseira que devem estar devidamente alinhados.

BMW 325I ANO 95  AUTODIAGNÓSTICO DO

SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA.

Como fazer para diferenciar a BMW americana da BMW alemã? Simples. A americana trás o marcador de velocidade no painel em milhas, já a alemã em quilometragem.

As duas versões são dotadas do sistema de injeção Motronic M 3.1. 

Mas as duas centrais não são intercambiáveis.

Os códigos de falhas poderão ser retirados de forma rápida e precisa, basta seguir os passos:

• Ligue a chave de ignição, sem dar partida
• Acione o pedal do acelerador pôr 5 vezes consecutivas.
• Faça a leitura dos códigos de falhas de 04 dígitos           

1211 UCE com provável defeito

1212/1221 Sonda Lâmbda do banco 1

1213/1222 Sonda Lâmbda do banco 2

1215/2215 Medidor de massa de ar

1216 Sensor de posição de borboleta 

1218/1219 Controle de estágio de saída 1 e 2

1223 Sensor de temperatura do motor

1224 Sensor de temperatura do ar

1225/1226/1227/1228 Sensor de detonação 1-2-3-4

1231/2231 Bateria com provável defeito

1232/2232 Interruptor de mínima 

1233/2233 Interruptor de máxima

1234 Sensor de velocidade

1237 Circuito do ar condicionado

1242 Compressor do ar condicionado

1243 Sensor de rotação do motor

1244 Sensor de fase

1245 AEGS

1251 Provável defeito em injetor do banco 1

1252 Provável defeito em injetor do banco 2

1253/1254/1255/1256/1257/1258 

Injetor 3-4-5-6-7-8

1262/2261 Ativação do Relê da bomba de                                                    combustível                                                             

1262 Atuador de marcha lenta

1263/2263 Válvula de purga do Cânister 

1264/2264 Circuito de aquecimento da Sonda Lâmbda 

1265 Luz espia 

1266 Vânus – Comando variador de fase

1267 Controle da bomba de ar artificial

1271 Ignição estática banco 1

1272 Ignição estática banco 2

1273/1274/1275/1276/1277/1278 

Bobina 3-4-5-6-7-8

1281/1282/2211 Unidade DME com provável defeito

1283 Controle do banco 1 e 2 dos injetores 

1286 KS controle de sinal

1444/2444 Sistema de injeção normal

BMW 325I – RÊLES LOCALIZAÇÃO

Próximo a chapa corta fogo, do lado esquerdo do veículo junto a caixa de fusíveis. O relê marrom é da bomba de combustível, o relê azul é do aquecimento da Sonda Lâmbda e o relê branco de Partida e Ignição.

Sendo que algumas BMW são dotadas de Válvula de corte inercial da bomba de combustível que está localizada sob o pára-lama dianteiro esquerdo.

SUZUKI VITARA TODOS – LUZ CHECK ENGINE ACESSA E SISTEMA EM PERFEITO ESTADO

A UCE, trabalha com memorização de Km rodado, e ao ultrapassar os 50 mil Km, a luz de injeção se acende com a finalidade de alertar o usuário da necessidade de dirigir-se a um centro automotivo e providenciar uma revisão do sistema de injeção eletrônica em seu veículo. 

Para RESET da lâmpada, remova o botão de posicionamento dos retrovisores,  irá avistar ao fundo uma chave tipo deslizante on/off, é só movimentá-la ligando e desligando com a chave de ignição ligada que a UCE estará limpa.

DODGE DAKOTA – PROCEDIMENTO PARA CÓDIGO DE FALHAS

Com a chave na ignição dar três toques rápidos e no quarto toque pare e aguarde as piscadas 

CÓDIGO             BUSCA DE REFERÊNCIA 

11. SENSOR DE ROTAÇÃO 
12. TENSÃO DE BATERIA
13. SENSOR DE PRESSÃO – MAP
14. SENSOR DE PRESSÃO – MAP
15. SENSOR DE VELOCIDADE – VSS
16. SENSOR DE DETONAÇÃO – KS
17. SENSOR DE ºC DA ÁGUA – ECT

21. SONDA LÂMBDA 
22. SENSOR DE ºC DA ÁGUA – ECT
23. SENSOR DE ºC DO AR – ACT
24. SENSOR DE POSIÇÃO DE BORBOLETA TPS
25. ATUADOR DE MARCHA LENTA
26.                          CIRCUITO DE CONTROLE DOS INJETORES 
27. VÁLVULA EGR                 
28.                          VELOCIDADE VENTILADOR RADIADOR
29. RELÊ INJEÇÃO/BOMBA COMBUSTÍVEL
30. RELACIONADO A MISTURA POBRE

52                          RELACIONADO A MISTURA RICA

72                          CATALISADOR INEFICIENTE

Para o Reset da UCE, desligue o (-) da bateria ou o fusível de alimentação da UCE pelo menos pôr 20 segundos.

TECNOLOGIA DO ABS – ALGUNS CASOS

Nunca deixe de inspecionar a tampa do reservatório de fluído de freio, pois uma modificação de resistência, conforme o sistema de ABS, poderá simplesmente deixar o sistema de ABS inoperante, verifique sempre o mapa elétrico do sistema que equipa o veículo.

Sempre que um veículo da linha GM apresentar a luz de ABS acesa, verifique o relê do ABS, retire-o de seu alojamento e recoloque-o, é provável que o sistema retorne a operar se não houver problemas relacionados a sensores ou mesmo central.

Muitas vezes ao desligar a bateria, grava-se um código de falha em ABS, ou até mesmo em Air Bag, Reset a UCE com equipamento específico para o veículo.

Em veículos dotados de sistema de Air Bag, que o sensor de disparo esteja sob o banco dianteiro, em uma possível remoção do banco ao desligar o conector do sensor de disparo do Air Bag, poderemos gravar código de falha no sistema, Reset somente com aparelho específico.

A sangria de alguns sistemas de ABS são essenciais para o perfeito funcionamento do sistema, verifique o sistema utilizado no veículo.

Muitas vezes o sistema de ABS não estará operando, pois o proprietário do veículo modificou pneus e rodas do veículo, alterando suas características técnicas, isto irá influir e muito no funcionamento do sistema.

Trepidação no freio, é sinal de sistema operante, saiba detectar uma trepidação original do sistema ABS, com a trepidação ocasionada pôr defeitos apresentados pôr disco de freios e outros fatores.

BMW – AIR BAG

Cuidado em desligar a bateria de um BMW para reparo na coluna de direção, pois ao recolocar a bateria em funcionamento, jamais a chave de ignição poderá estar no contato evitando assim um possível disparo do sistema de Air Bag. Nunca retire o cabo positivo (+) antes do negativo (-), e jamais conecte o cabo (-) antes do cabo positivo.

O post Dicas para revisão do sistema de injeção eletrônica – Parte 1 apareceu primeiro em Mecânica Online.