Fiat – Palio, Marea, Tempra, Tipo

Procedimento para programação de transmissor de entrada por controle remoto:

Com este sistema de programação, todos os códigos dos telecomandos, sem limite de quantidade, são reconhecidos. No entanto, apenas os 8 últimos são memorizados pelo sistema de alarme da seguinte maneira:

1. Pressionar e manter pressionado o botão (4) na plafoneira do teto (receptor), o LED (3) deve piscar;
2. Pressionar o botão (2) do telecomando até que o LED (3) fique aceso com luz fixa. Soltar os botões (2) e (3). Nota: Para memorizar o próximo telecomando, repetir as operações a partir do ponto 1.

PROGRAMAÇÃO DO CÓDIGO DE PAÍS:

Após a programação descrita acima, dentro de 15 segundos (se o receptor for virgem) ou 3 segundos (se o receptor não for virgem), seguir as etapas abaixo:

1. Soltar o botão de programação do receptor da plafoneira do teto;
2. Pressionar com toques rápidos o botão de programação do receptor conforme a tabela 1 abaixo.

Se o procedimento for efetuado corretamente, o LED no receptor piscará 8 vezes, indicando que o código do país foi memorizado.

Permitir a exclusão da sirene no momento da ativação pelo telecomando:

Manter pressionado o telecomando quando forem emitidos os 5 bips de confirmação da ativação.

Além deste processo, é possível configurar o tipo de funcionamento do país através do seguinte procedimento, utilizando o botão do alarme localizado no vão do motor:

1. Abrir o capô do motor;
2. Colocar a chave de emergência da central eletrônica na posição ON;
3. Colocar a chave de ignição na posição MAR e, em seguida, em STOP;
4. Pressionar 7 vezes o interruptor (A) em menos de 10 segundos;
5. Durante os 5 bips, pressionar e soltar o interruptor do capô do motor. Um último bip longo indicará que o procedimento foi aceito.
6. Pressionar o interruptor conforme a tabela 1 para selecionar o tipo de funcionamento desejado.

Aguardar 10 segundos para a memorização do código na central eletrônica.

Fechamento da Memória:

Para evitar que pessoas estranhas memorizem um novo código, a memória fecha automaticamente após 256 ativações/desativações do sistema de alarme. Pode ser fechada manualmente digitando a senha de 4 dígitos.

Procedimento para Introdução da Senha:

1. Pressionar por aproximadamente 2 segundos o botão de programação no receptor; o LED piscará durante esse tempo;
2. Soltar o botão; o LED emitirá um rápido lampejo indicando a possibilidade de introduzir o primeiro dígito da senha;
3. Pressionar o botão de programação do receptor conforme o primeiro dígito da senha (por exemplo, se a senha é 5.2.0.3., pressionar 5 vezes);
4. Repetir os procedimentos para os dígitos restantes.

Se o procedimento for feito corretamente, o LED indicará o sucesso ou fracasso da introdução da senha. Após 256 ativações, a memória fecha automaticamente.

Programação com a Memória Fechada (Protegida):

Após o fechamento da memória, a introdução de novos telecomandos com códigos novos só pode ser realizada com a abertura da memória.

Reabertura da Memória e Memorização de um Novo Telecomando:

A memorização de um novo telecomando deve ser feita com o alarme desativado, a chave de ignição na posição STOP e a chave de emergência na posição ON.

1. Pressionar por 2 segundos o botão de programação (4) do receptor;
2. Soltar o botão; o LED (3) indicará a possibilidade de introduzir o primeiro dígito da senha;
3. Pressionar o botão conforme o primeiro dígito da senha;
4. Repetir os procedimentos para os dígitos restantes;
5. Se a introdução da senha for correta, o LED (3) começará a piscar; se acesa com luz fixa, repetir o ciclo a partir do ponto A.
6. Enquanto o LED estiver piscando, pressionar e manter pressionado o botão de programação (4) do receptor;
7. Pressionar o botão (2) do novo telecomando a ser memorizado;
8. Verificar se o LED (3) na plafoneira do teto fica aceso com luz fixa;
9. Soltar o botão de programação (4) do receptor na plafoneira do teto para concluir o ciclo de reabertura da memória;
10. Após a reabertura e introdução do código, a memória fecha automaticamente.

Se o procedimento for feito corretamente, o LED no receptor piscará conforme o país memorizado (Brasil = 8 vezes). Caso contrário, o LED ficará aceso por 10 segundos, indicando a necessidade de repetir as operações a partir do ponto A.

TIPO TEMPRA S.W. PROGRAMAÇÃO DOS CÓDIGOS COM ACESSO MANUAL

Abertura da Memória:

Após o fechamento da memória, a introdução posterior de códigos para os comandos remotos ocorre através da abertura manual da memória, respeitando as operações indicadas nos pontos 1 ao 10 em sequência rápida:

1. Pressionar por cerca de 2 segundos a tecla no receptor; o LED lampeja por todo o tempo em que se mantém apertada a tecla;
2. Soltar a tecla; após cerca de 2 segundos, o LED emite um breve lampejo que indica a possibilidade de introduzir a primeira cifra do Password;
3. Pressionar a tecla do receptor tantas vezes quanto indicado pela primeira cifra do Password (por exemplo, se o Password for 5.2.0.3., pressionar 5 vezes);
4. Após cerca de dois segundos da última pulsação, o LED emite outro lampejo para solicitar a introdução da cifra sucessiva;
5. Proceder a partir do ponto 3 para introduzir todas as quatro cifras;
6. Se a introdução do Password estiver correta, o LED começa a lampejar. Se acender com luz fixa, repetir o ciclo do ponto 1;
7. Enquanto o LED lampeja, apertar e manter apertado o botão (6) no plafoniera. O LED (5) continua a pulsar;
8. Com o comando remoto a uma distância de pelo menos 20 cm do plafonier, pressionar a tecla (4) do comando até que seu LED (1) pulse por duas vezes, no máximo. Em seguida, soltar a tecla (4);
9. Verificar se o LED (5) no plafonier fica com luz fixa;
10. Soltar a tecla (6) no plafonier para conclusão do ciclo de programação.

Se o procedimento foi feito corretamente, o LED no receptor lampejará por 6 vezes, sinalizando a ocorrência da memorização do código tanto no receptor do plafonier quanto na central eletrônica. Caso contrário, o LED lampejará 18 vezes, sendo necessário repetir todas as operações a partir do ponto 1. Após a introdução do novo código no comando remoto, a memória se fecha novamente.

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O 1.9 16V Flex consumiu 350 mil horas de projeto, mais de cem protótipos e mais de 1, 6 milhão de quilômetros rodados.

O resultado é um motor que produz potência de 130 cv e torque de 18,1 kgm a 4.500 rpm rodando somente com gasolina e potência de 132 cv  e torque de 18,6 kgm a 4.500 rpm rodando unicamente com álcool. 

Uma das grandes inovações deste motor é o sistema de partida a frio, patenteado pela FPT. Ele possui um injetor dedicado (além dos que alimentam cada um dos quatro cilindros) que se localiza no coletor de admissão. Com um pequeno tanque próprio de gasolina, o sistema é muito mais preciso, pois injeta a quantidade correta de combustível somente quando necessário, com melhor pulverização, resultando em melhor dirigibilidade a frio, com partidas mais eficientes e funcionamento mais suave e regular, e reduzindo emissão de poluentes.

Entre as novidades construtivas do motor 1.9 16V Flex estão:
 –Bloco do motor. Desenvolvido especialmente para este motor, traz novo desenho externo e nova interface com o cabeçote. Também são específicos para ele o sistema de lubrificação com jet-cooling (injetores borrifam óleo nos pistões para resfriá-los), o novo sistema de blow-by (que elimina a pressão causada pela vaporização do óleo durante o funcionamento do motor, como um respiro), a nova camisa d’água e os tampões do bloco feitos de aço inox.
 –Pistões Mahle Ecoform. Têm design diferenciado para maximizar a resistência estrutural e minimizar o peso e o atrito. Eles possuem saias assimétricas, melhorando seu apoio onde é preciso e reduzindo o atrito onde o contato não é necessário. Menor atrito significa funcionamento mais eficiente.
 –Bielas. Fabricadas em um novo material, mais resistente.
 –Bronzinas. Redesenhadas, possuem maior resistência e durabilidade.
 Coletor de aspiração. Com corpo em alumínio fundido, o dimensionamento de seus condutos, dos eixos de distribuição e do coletor de escapamento – foi otimizado, garantindo 94% de torque máximo a 2.500 rpm.
 –Acelerador eletrônico: O sistema drive-by-wire acoplado ao coletor proporciona melhor dirigibilidade e menor consumo.
 –Coletor de descarga tubular. Com novo desenho, inclusive um catalisador com grande seção transversal, tem fluidodinâmica otimizada para o trabalho. Ele assegura menor perda de carga nos condutos, rápido aquecimento do catalisador, menor restrição à passagem dos gases na cerâmica do catalisador e menor perda de carga na saída do catalisador.
 –Juntas de vedação. Feitas de Viton®, um fluoroelastômero reconhecido por sua grande resistência ao calor e aos efeitos de produtos químicos e combustíveis, garante maior confiabilidade.

Já o motor 1.4 16V Turbo ou T-Jet, é o expoente de uma nova tendência européia: o “downsizing”, no qual motores mais compactos, com menor capacidade cúbica, atingem altos desempenhos – dignos de motores maiores – com mais economia de combustível. Essa tendência é uma resposta às circunstâncias atuais em nível mundial, nas quais a redução nas emissões de poluentes e o baixo consumo de gasolina são fundamentais. E esse novo motor, que a partir de agora equipa o Fiat Linea, faz isso muito bem.

Com potência de 152 cavalos e torque de 21,1 kgm em uma faixa de 2.250 a 4.500 rotações por minuto, leva o veículo a velocidade máxima de 203 km e acelera de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos. E faz isso com muita economia: 12,0 km com um litro de gasolina na cidade, e 16,0 km/l na estrada.

Para termos uma idéia melhor de como o conceito de “downsizing” se traduz na prática, se compararmos o motor T-Jet a concorrentes europeus aspirados, a gasolina, com cilindrada entre 1.600 e 2.000 cm³, as conclusões serão:
 A potência do T-Jet é equivalente ou superior.
 Seu torque é pelo menos 23% maior do que o dos 1.6 e 8% superior ao dos 2.0.
 O torque do T-Jet disponível em baixas rotações chega a ser 50% maior.
 O consumo é menor, assim como as emissões de dióxido de carbono.

Os grandes responsáveis são o turbocompressor especialmente desenvolvido para esse tipo de aplicação e um motor com baixos níveis de atrito – o que melhora sua eficiência – e que gasta pouco combustível quando não exigido. 

Evidentemente, o grande destaque é o turbocompressor IHI RFH3, com sobrealimentação de até 1 bar. Suas principais características são:
 Carcaça feita de um novo material, o ferro fundido “NI-resist”. O alto teor de níquel na liga confere grande resistência ao componente
 Refrigeração a água
 Sistema otimizado de lubrificação do turbo
 Sistema de refrigeração de óleo incorporado (trocador de calor água/óleo)

Baixa inércia para respostas rápidas

O turbo que equipa o Fiat Linea usa uma parte da energia dos gases da descarga para comprimir o ar aspirado pelo motor – o mesmo princípio de funcionamento de qualquer turbo. A energia cinética e térmica dos gases faz a turbina girar em velocidades muito altas, em torno de 200.000 rpm. O compressor recebe esta energia e a transmite para o ar aspirado em forma de velocidade, pressão e calor. O calor, prejudicial, é rejeitado em um intercooler e o ar, agora pressurizado e resfriado, entra no motor em grande quantidade. A potência do motor é proporcional à quantidade de ar que entra nele.

É claro que junto com este eficiente turbocompressor há um motor moderno: o FIRE DOHC 1.4 16V com trem de válvulas mais leve e tuchos hidráulicos, um motor de baixo atrito, pouco ruído e que necessita de pouca manutenção.

O motor do T-Jet apresenta diversos aspectos que o tornam extremamente eficiente, econômico, durável e confiável:
 –Câmara de combustão compacta. Com desenho tipo Pentroof, garante combustão rápida e melhor rendimento.

– Junta do cabeçote metálica multicamadas. Em vez de uma única camada, há várias que, em conjunto, trabalham para proporcionar uma vedação melhor, o que é muito importante em função das altas pressões de combustão.
 –Válvulas de descarga feitas de Nimonic e sede de válvulas antidesgaste. O Nimonic é uma liga de níquel e cromo conhecida por sua resistência ao calor e à pressão, ideal para suportar as altas temperaturas geradas pelo turbo.
 –Sub-bloco em alumínio com mancais integrados em ferro fundido. Essa disposição assegura maior rigidez ao bloco do motor, reduzindo as vibrações.
 –Virabrequim leve em aço, bielas de aço fraturadas, pistões leves e revestidos, pino flutuante e cargas de anéis otimizadas. Tais aspectos construtivos proporcionam economia de combustível, níveis reduzidos de ruídos e vibrações e maior resistência para trabalhar com o turbocompressor.
 –Sistema de refrigeração com circulação em “U” e maior vazão. O sistema de arrefecimento é otimizado para lidar com as altas temperaturas geradas pelo turbo.
 –Coletor de descarga . Nova configuração que reduz o retorno de gases queimados à câmara de combustão, resultando em melhor rendimento.
 –Volante do motor dupla massa. O volante na extremidade do virabrequim serve para equilibrar os pistões, ajudando a conservar energia e reduzindo as vibrações transmitidas ao câmbio.
 –Cárter estrutural em alumínio. Ele confere maior rigidez ao conjunto motopropulsor, diminuindo as vibrações.
 –Módulo integrado de recirculação de blow-by, controle de pressão interna do motor e separação do óleo líquido do blow-by. Tal construção consome menos óleo e aumenta a confiabilidade, pois o controle da pressão interna contribui para a eliminação de vazamentos de óleo.
 –Suporte baricêntrico do motor. Este tipo de suporte transmite menos trepidações.
 –Catalisador otimizado tipo “close-coupled”. Ele contribui para as baixas emissões e o alto rendimento.

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