Módulo acumulador de energia

Em uma área do interior do módulo do AIR BAG se situa um módulo acumulador de energia elétrica, que garante o perfeito acionamento eletrônico do sistema, pôr um período de até 1 minuto após o corte total de fornecimento de energia a ele.

IMPORTANTE

Este fator precisa ser bem observado quando se manusear o sistema, porque mesmo com a bateria desligada, o sistema acumulador de energia pode ainda ter carga suficiente para ativar e disparar o AIR BAG.

CUIDADOS BÁSICOS

NUNCA deverá ser utilizado Ohmímetros, Voltímetros, Lâmpadas de teste, ou
qualquer outro tipo de equipamento não especializado para medições nos geradores de gás, com o perigo de se provocar um disparo involuntário da unidade ou do sistema.
NUNCA deverá ser ligado aos conectores de diagnóstico qualquer outro
componente que não seja o conector específico do cabo do scanner de verificação.
Nenhuma das peças do sistema de AIR BAG poderá ser submetida a qualquer tipo de alteração.
Qualquer unidade de AIR BAG que apresentar defeito não deverá ser remontada no veículo.
Se um módulo de comando do sistema AIR BAR sofrer uma queda involuntária, recomenda-se que ele não seja montado novamente no veículo, e sim substituído, porque seus sensores podem ter sido danificados pela aceleração da queda e pelo impacto.

IMPORTANTE

O chicote elétrico de um sistema de AIR BAG, quando apresentar algum defeito ou for danificado em acidente, deverá ser substituído pôr inteiro. Este dispositivo não pode receber emendas, o que compromete os valores de resistência e impede sua detonação.

ALTERAÇÕES PROIBIDAS EM VEÍCULOS DOTADOS COM SISTEMA DE AIR BAG

 Não é permitido qualquer alteração na suspensão, incluindo-se o endurecimento de amortecedores, substituição de tipo de molas espirais, aplicação de barras estabilizadoras adicionais etc…
 Não é permitido a alteração da dimensão das rodas e pneus.
 Não é permitida qualquer alteração no sistema de para-choques dianteiros, como a colocação de quebra-mato ou qualquer outro reforço que altere o sistema original do veículo.
 O volante de um veículo equipado com AIR BAG, só poderá ser substituído pôr outro igual, ou outro diferente indicado pela fabricante de veículo ou do sistema.
 A almofada do volante não poderá ser limpa com outro produto que não seja água, ou produto específico e um pano seco.
 Na almofada do volante, não podem ser colocados quaisquer acessórios como: relógios, controle remoto, telefone etc…
 A almofada do volante não poderá ser colada, revestida ou modificada
 Nos bancos dos veículos que possuem AIR BAG laterais, não podem ser montadas capas diferentes das originais.

TEMPO DE ESPERA PARA A REMOÇÃO DO AIR BAG

De 10 a 15 minutos.

RESET MECÂNICO APÓS DESL/LIGAR BATERIA –
LUZ ACESSA DO AIR BAG

Ligue e desligue a chave de ignição pôr 22 vezes, na 23ª de partida no motor. O código de defeito irá desaparecer.

IMPORTANTE.

Caso isto não aconteça. Utilizar um equipamento específico para reset, ou
verificação de defeito apresentado.

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Sistema AIR BAG VW GOL e PARATÍ

O veículo está equipado (como item opcional) com um sistema de segurança com controle eletrônico que, em caso de impacto, aciona o sistema AIR BAG (lado do motorista e lado do passageiro).
O AIR BAG é um dispositivo de segurança passiva composto de uma bolsa inflável que, em caso de choque frontal (até um angulo máximo de 30°), infla automaticamente colocando-se entre o corpo do ocupante do veículo e as estruturas da parte dianteira do mesmo.
O sistema constitui-se dos seguintes elementos:
1) Central eletrônica de controle do sistema AIR BAG;
2) Lâmpada piloto no quadro de instrumentos para a sinalização de anomalias do sistema;
3) Módulo AIR BAG do lado do motorista;
4) Módulo AIR BAG do lado do passageiro;
5) Conector de diagnóstico para comunicação com equipamentos de ziagnose.

DICA!!!!!!

Nota: Os componentes do sistema estão interligados por um chicote especial que pode ser identificado facilmente, pois está protegido por um revestimento amarelo (padronização).

Central eletrônica de comando do air bag (UCE)

A central eletrônica de comando do air bag está situada dentro do console central do veículo e fixada firmemente a longarina central do assoalho. A UCE possui um conector (de 30 pinos neste modelo), utilizado para a ligação com o sistema elétrico do veiculo, onde é alimentada pela tensão de bateria com chave de ignição na posição “LIGADA”, mas, de qualquer forma, tem ainda condições de funcionar por até 150 ms após a interrupção de alimentação no caso de um impacto, sendo possível graças a um capacitor de reserva contido dentro dos seus circuitos, o qual acumula energia elétrica
para o funcionamento normal da UCE e para gerar o sinal de ignição (disparo elétrico) das cápsulas explosivas. Desta maneira, é garantido o funcionamento do air bag mesmo se o choque provocar a queda da tensão no sistema (por ex: dano ou ruptura da bateria, interrupção dos cabos de alimentação, etc.).

Para acessar a UCE, siga os passos abaixo.

1) Remova os parafusos de fixação inferior do console (parafusos “Philips”);
2) Levante a capa da alavanca de marchas;
3) Remova a porca de fixação traseira do console (M10);

4) Levante a capa da alavanca do freio de estacionamento;
5) Remova o parafuso (“Philips”) de fixação do console inferior (atrás da alavanca);

6) Levante e puxe para trás o console;
7) A UCE do air bag irá aparecer. Seu reconhecimento torna-se fácil, pois o conector do chicote da UCE é de cor “AMARELA”.

8) Para remover o conector da UCE, pressione a lingüeta da trava do conector;

9) Puxe a trava do conector para trás e remova o mesmo;

10) Para efetuar as medições elétricas no sistema, remova a capa do conector da UCE, puxando a trava da barra de terminais (de cor “‘ROXA”);

11) A seta na barra de terminais indica o lado que o conector entra na capa (lado contrário a trava de cor “ROXA”). A numeração dos pinos neste lado do conector vai do pino 1 ao pino 25 (Figura 1);
12) O lado contrário do conector vai dos pinos 26 ao pino 50 (figura 2).

Testes no conector da UCE

1) Para testar o sistema a partir do conector da UCE, observe as regras abaixo:
􀀹 JAMAIS USE EQUIPAMENTOS DE TESTE (MULTÍMETROS) CUJA FONTE DE
ALIMENTAÇÃO SEJA A BATERIA DO VEICULO (12,00 VDC) OU A REDE ELÉTRICA EXTERNA (110, 220 ou 380 VAC). SEMPRE UTILIZE MULTIMETROS CUJA FONTE SEJA A BATERIA DE 9,00 VDC OU MENOS;
􀀹 Mantenha afastada do local de trabalho, pessoas que não estejam envolvidas no processo, crianças e animais de estimação;
􀀹 ATENÇÃO! Quando o conector de ligação da UCE é desligado, este entra em curtocircuito.
O que acontece é que um dispositivo de mola específico situado dentro do
próprio conector, liga os terminais assim que a conexão é desligada;
􀀹 DESTA FORMA, NÃO É MAIS POSSÍVEL ATIVAR OS MÓDULOS ACIDENTALMENTE;
􀀹 Com o sistema ligado, enquanto que a UCE pode impedir qualquer intervenção do air bag devido a um defeito casual, NADA PODE SER FEITO, POR NENHUM MOTIVO;
􀀹 Se o cabo de envio do pulso de disparo da carga, entrar em contato com a tensão de bateria, o air bag é ativado imediatamente.
􀀹 A explosão do air bag pode ser muito perigosa se acontecer fora das circunstâncias previstas (impacto frontal).
2) Para efetuar a medição de resistência dos detonadores, isole um dos lados do “Clip” de curto circuito. Para isto, usando a ponta de uma cinta plástica, insira no conector da UCE, isolando uma das pernas do “Clip”;

􀀹 Ao desligar o conector da UCE, os “Clips” entram em curto circuito com os pinos da UCE, para evitar disparos acidentais. Ao religar de novo o conector, os “Clips” são isolados por pequenas placas plásticas.
􀀹 No momento de medir a resistência elétrica do circuito, se não for tomada esta providencia, o valor medido será o valor de curto circuito (0,00 Ω), e não o valor real do circuito (de 1,00 a 5,00 Ω).

3) Se for medir o detonador do módulo do motorista (pinos 10 e 11), insira a cinta nos pinos 35 e 36;

NAÕ SE ESQUEÇA!!!!!!!!!!!!!!
􀀹 JAMAIS USE EQUIPAMENTOS DE TESTE (MULTÍMETROS) CUJA FONTE DE ALIMENTAÇÃO SEJA A BATERIA DO VEICULO (12,00 VDC) OU A REDE ELÉTRICA EXTERNA (110, 220 ou 380 VAC). SEMPRE UTILIZE MULTIMETROS CUJA FONTE SEJA A BATERIA DE 9,00 VDC OU MENOS;

4) Insira 2 agulhas de medição de ponta fina, nos pinos 10 e 11 do conector do chicote elétrico;
5) Selecione o multímetro para a escala “Ω”. Se o multímetro NÃO possuir escala automática, selecione para a escala mais baixa;
6) Conecte as garras do multímetro nas agulhas e meça o valor da resistência do detonador;

O valor correto é de 1,00 a 5,00 Ω.

7) Se o valor medido não estiver correto, o problema poderá estar:
􀀹 No detonador do módulo do volante (A);
􀀹 Na cinta-fita atrás do volante (B);
􀀹 Em algum ponto do chicote elétrico (C);
8) Para determinar qual circuito está com defeito, vá a cada capitulo especifico, clicando em cima do quadro do item desejado, no esquema abaixo.

Módulo air bag do lado do motorista

O volante contém o módulo, o qual está fixado com 2 travas de segurança na parte traseira.
O módulo está formado por uma chapa de aço coberta por uma caixa de plástico que constitui a parte central do volante. A caixa contém o saco inflável dobrado e o dispositivo de enchimento,
composto de um detonador que se ativa eletricamente e de um composto químico (nitreto de sódio) para a formação do gás (azoto). Na parte traseira do saco inflável, há diversos furos criados especialmente para o esvaziamento rápido do gás após o enchimento.

Nota: a tampa do módulo serve para manter no lugar o air bag quando é ativado. Esta abre nas linhas de ruptura pré-determinadas durante o projeto. Essas linhas quebram-se para permitir que o air bag saia completamente do seu recipiente.

Normas preliminares
Antes de tudo, lembramos que os módulos air bag são dispositivos perigosos:
􀀹 O uso, o transporte e a armazenagem dos mesmos são regulados pelo procedimento para o manuseio das unidades air bag ilustrados a seguir.
Antes de começar a executar:

• Serviços de reparação da carroceria;
• Serviços de soldagem;
• Serviços para os quais é necessário remover os módulos air bag ou a UCE.

Remoção do módulo do volante

1) Para remover o módulo do volante, observe as regras abaixo:
􀀹 ANTES de começar a desmontar o módulo do volante, quando possível, desligue o conector da UCE;
􀀹 Se a UCE estiver em local de difícil acesso, desligue a bateria;
􀀹 Se o veiculo tiver sistemas codificados (vidros anti-esmagamento, alarmes, rádio codificado e outros), e não for aconselhável desligar a bateria, SEMPRE A CHAVE DE IGNIÇÃO DEVE ESTAR DESLIGADA;
􀀹 Após desligar a chave de ignição, espere, no mínimo, 1:00 minuto antes de
proceder qualquer trabalho;
􀀹 Guardar os módulos com a coberta para cima dentro de um local seguro (por exemplo, dentro do porta-malas do veiculo) fechado à chave.

Para remover o módulo do volante, proceda como segue:

1) Remova a cobertura inferior da coluna de direção;
2) Desligue o conector da cinta fita;

3) Com uma chave de fenda, force cada uma das travas (uma de cada lado do volante), ao mesmo tempo em que puxa o módulo do volante;

4) Para remover o conector elétrico, force com uma pequena chave de fenda o mesmo;

5) ATENÇÃO: Veja a data de fabricação do air bag, para determinar o seu ano de vencimento. Se fabricado em 1999, o vencimento será em 2009 (10 anos de garantia de funcionamento correto);

Medições elétricas no módulo do volante.

1) Para efetuar medições no módulo do volante, observe as regras abaixo:
􀀹 JAMAIS USE EQUIPAMENTOS DE TESTE (MULTÍMETROS) CUJA FONTE DE
ALIMENTAÇÃO SEJA A BATERIA DO VEICULO (12,00 VDC) OU A REDE ELÉTRICA EXTERNA (110, 220 ou 380 VAC);
􀀹 Mantenha afastada do local de trabalho, pessoas que não estejam envolvidas no processo, crianças e animais de estimação;
􀀹 ATENÇÃO! Quando o conector de ligação de um módulo é desligado, este entra em curto-circuito. O que acontece é que um dispositivo de mola específico situado dentro do próprio conector, liga os dois terminais assim que a conexão é desligada;
􀀹 DESTA FORMA, NÃO É MAIS POSSÍVEL ATIVAR OS MÓDULOS ACIDENTALMENTE;
􀀹 Com o sistema ligado, enquanto que a UCE pode impedir qualquer intervenção do air bag devido a um defeito casual, NADA PODE SER FEITO, POR NENHUM MOTIVO;
􀀹 Se o cabo de envio do pulso de disparo da carga, entrar em contato com a tensão de bateria, o air bag é ativado imediatamente.
􀀹 A explosão do air bag pode ser muito perigosa se acontecer fora das circunstâncias previstas (impacto frontal).
􀀹 Um módulo air bag tem a duração de 10 anos (veja a data de vencimento indicada na placa específica). Quando vencer, é preciso substituí-lo e aplicar uma nova placa com a data de vencimento atualizada (indicando o mês e o ano com tinta indelével).

2) Para efetuar a medição de resistência do detonador, isole um dos lados do “Clip” de curto circuito. Para isto, usando a ponta de uma cinta plástica, insira entre um dos pinos do detonador e o “Clip”. Isto isolará uma das pernas do “Clip”;

3) Usando um multímetro (alimentado com baterias de 9,00 VDC), selecione a função “Ω” e meça a resistência do detonador;

O valor correto é de 1,00Ω a 5,00Ω;

4) Se o valor ESTIVER correto (de 1,00 a 5,00 Ω):
􀀹 Detonador do módulo do volante OK;

5) Se o valor NÃO ESTIVER correto (circuito aberto, resistência alta ou em curto circuito):
􀀹 Detonador do módulo do volante com falha. Troque-o. Não está previsto
nenhum tipo de manutenção no mesmo.

Cinta-fita (CLOCK SPRING)

O dispositivo cinta-fita ou “Clock Spring” é uma peça que se instala no conjunto de comandos da direção e serve para permitir que o chicote de ligação do módulo air bag, instalado no volante, siga a rotação deste último sem perigo de ruptura. O dispositivo é composto de dois pratos:
􀀹 O inferior no conjunto de comandos da direção;
􀀹 O superior é solidário ao volante através das três extensões existentes na parte superior.
Dentro dos dois pratos, o chicote de ligação do módulo está enrolado em espiral, para poder seguir os movimentos do volante.

A cinta-fita tem um dispositivo que bloqueia automaticamente a sua rotação quando o volante é removido.

Esta operação serve para evitar que o prato superior, que não está mais fixado ao volante, rode livremente, provocando um indesejável desenrolamento ou enrolamento do chicote, o que poderia causar uma ruptura do mesmo. Na montagem do volante, o dispositivo destrava-se
automaticamente.
Em caso de remoção e reposição da cinta-fita, é necessário certificar-se que este seja remontado no conjunto de comandos da direção na mesma posição de antes.
Se, por qualquer motivo, o prato superior da cinta-fita rodar em relação ao inferior, não reconhecendo mais a posição tomada durante a remoção, é obrigatório SUBSTITUIR A CINTA-FITA. Em caso de substituição, se a cinta-fita for fornecido separado do conjunto de comandos do volante de direção, a
instalação deve ser efetuada com as rodas retas, pois esta é a posição correspondente do dispositivo novo.

Para testes e medições de continuidade da cinta-fita, proceda como segue:

1) Sabendo-se que o módulo do volante está OK (resistência correta do detonador), religue o conector do módulo do volante, e encaixando-o novamente em seu lugar;

2) Localize o conector da cinta-fita (abaixo do volante) e desligue-o;

3) Vista do conector (lado da cinta-fita);

4) Com uma cinta plástica, isole o “Clip” de curto circuito do conector da cinta-fita;

5) Insira as agulhas de medição nas costas do conector da cinta-fita;

6) Ligue as garras do multímetro nas agulhas;

6) Usando um multímetro (alimentado com baterias de 9,00 VDC), selecione a função “Ω” e meça a resistência do circuito;

O valor correto é de 1,00Ω a 5,00Ω;

7) Se o valor ESTIVER correto:
􀀹 Cinta-fita OK;

8) Se o valor NÃO ESTIVER correto:
􀀹 Cinta-fita rompida. Troque-a. Não está previsto nenhum tipo de manutenção na mesma.

9) De forma básica, fizemos o seguinte teste no circuito:

Para remover a cinta-fita do volante, proceda como segue:

1) Com o módulo do volante já removido, centralize o volante (rodas dianteiras alinhadas);

2) Com um soquete de 24 mm, afrouxe a porca de fixação do volante de direção;

3) Remova o volante da coluna e leve-o para uma bancada de trabalho;

4) A cinta-fita é fixada ao volante por 3 pequenas garras;

5) Para soltar a cinta-fita do volante, com uma chave de fenda, force cada umas das 3 garras;

6) Puxe a cinta-fita e o fio de contato da buzina por cada um de seus respectivos rasgos;
7) A cinta-fita está fora. Para a montagem da peça nova, faça o roteiro do item 7 ao 1.

Módulo air bag do lado do passageiro

O módulo air bag do lado do passageiro, quanto à constituição e funcionamento é similar ao air bag do lado do motorista, salvo pelas dimensões, que são maiores. Este módulo está instalado no painel
porta-instrumentos através de um suporte metálico. O dispositivo de enchimento é composto de um cilindro de aço maior em relação ao lado do motorista, com detonador e composto químico idêntico ao do módulo do lado do motorista.

Testes no conector da UCE
1) Para testar o sistema a partir do conector da UCE, as regras a serem observadas são as mesmas dos testes no módulo do volante:
2) Para efetuar a medição de resistência dos detonadores, isole um dos lados do “Clip” de curto circuito. Para isto, usando a ponta de uma cinta plástica, insira no conector da UCE, isolando uma das pernas do “Clip”;
3) Se for medir o detonador do módulo do passageiro (pinos 13 e 14), insira a cinta nos pinos 38 e 39;

4) Insira 2 agulhas de medição de ponta fina, nos pinos 13 e 14 do conector do chicote elétrico;

NAÕ SE ESQUEÇA!!!!!!!!!!!!!!
􀀹 JAMAIS USE EQUIPAMENTOS DE TESTE (MULTÍMETROS) CUJA FONTE DE
ALIMENTAÇÃO SEJA A BATERIA DO VEICULO (12,00 VDC) OU A REDE ELÉTRICA EXTERNA (110, 220 ou 380 VAC). SEMPRE UTILIZE MULTIMETROS CUJA FONTE SEJA A BATERIA DE 9,00 VDC OU MENOS;
5) Selecione o multímetro para a escala “Ω”. Se o multímetro NÃO possuir escala automática, selecione para a escala mais baixa;
6) Conecte as garras do multímetro nas agulhas e meça o valor da resistência do detonador;
O valor correto é de 1,00 a 5,00 Ω.
7) Se o valor ESTIVER correto:
􀀹 Detonador do módulo do volante OK;

8) Se o valor NÃO ESTIVER correto, pode haver falha no:
􀀹 Chicote do circuito (faça um teste de continuidade do chicote) ou;
􀀹 Detonador do módulo do passageiro com falha (faça a medição de resistência do módulo do passageiro. O valor de resistência é o mesmo previsto para o módulo do volante, de 1,00 a 5,00 Ω);
􀀹 Se com falha, troque-o. Não está previsto nenhum tipo de manutenção no
mesmo.

9) Como o detonador do passageiro é direto, não possuindo cinta-fita, sua medição é direta, sem passar por nenhum conector a mais. De forma básica, podem ser feitos os seguintes testes no circuito:

Testes de tensão da UCE
1) Ligue e selecione o multímetro para a função “VOLTS DC”;
2) Para efetuar a medição de tensão, insira uma agulha no pino 5 da UCE, e ligue a GARRA VERMELHA do multímetro na agulha;
3) A GARRA PRETA ligue a massa do veiculo;
O valor correto é >11,50 VDC.

4) Se o valor ESTIVER correto:
􀀹 Alimentação de tensão OK.
5) Se o valor NÃO ESTIVER correto:
􀀹 Alimentação de tensão deficiente. Verifique o fusível X do sistema.
6) Para efetuar a medição de massa, insira uma agulha no pino 6 da UCE, e ligue a GARRA PRETA do multímetro na agulha;
7) A GARRA VERMELHA ligue ao POSITIVO DA BATERIA;
O valor correto é >11,50 VDC.

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Nos anos 60 começaram as primeiras experiências com air bag, pelo grupo General Motors (nos EUA). No Brasil coube a Volkswagen o pioneirismo de um sistema de air bag totalmente desenvolvido no Brasil.
Os veículos hoje são equipados (como item opcional) com um sistema de segurança com controle eletrônico que, em caso de impacto, aciona o sistema AIR BAG (lado do motorista e lado do passageiro).
O AIR BAG é um dispositivo de segurança passiva composto de uma bolsa inflável que, em caso de choque frontal (até um angulo máximo de 30°), infla automaticamente colocando-se entre o corpo do ocupante do veículo e as estruturas da parte dianteira do mesmo.

O sistema constitui-se dos seguintes elementos:
􀀹 Central eletrônica de controle do sistema AIR BAG;
􀀹 Lâmpada piloto no quadro de instrumentos para a sinalização de anomalias do sistema;
􀀹 Módulo AIR BAG do lado do motorista;
􀀹 Módulo AIR BAG do lado do passageiro;
􀀹 Conector de diagnóstico para comunicação com equipamentos de diagnose.
Nota: Os componentes do sistema estão interligados por um chicote especial que pode ser identificado facilmente, pois está protegido por um revestimento amarelo (padronização).

Os AIR BAGS complementam a função dos cintos de segurança, agindo conjunta e simultaneamente com o objetivo de reter o movimento para frente dos ocupantes dos assentos dianteiros (airbag frontal), ou para os lados (airbag lateral), em fortes colisões.

Os mais comuns são os frontais que ficam alojados no volante e no painel de instrumentos para maior proteção dos ocupantes dos bancos dianteiros.

Existem também os laterais ou side-bags, dispostos geralmente nos bancos ou nas portas (sua função é a de proteção em impactos laterais ou capotamentos).

Fornecendo uma proteção adicional, os airbags reduzem os riscos de ferimentos na cabeça e no tórax, amortecendo o seu movimento contra o volante e o painel do automóvel, ou contra as laterais do veículo (side-bag).

Esses dispositivos são eletronicamente programados para
serem ativados em colisões de características específicas:

• Os airbags dianteiros, por exemplo, são disparados em fortes colisões frontais ou fronto-oblíquas;
• Em colisões mais leves (laterais, traseiras ou em capotamentos), o dispositivo normalmente não é ativado.

Componentes do sistema

• Unidade central eletrônica de comando (UCE)
  A central eletrônica de comando está situada na parte traseira do console central do veículo, fixada firmemente a longarina (túnel) do assoalho. A UCE possui um conector de 30 pinos, utilizado para a ligação com o sistema elétrico do veiculo, onde é alimentada pela tensão de bateria com chave de ignição “LIGADA”, mas, de qualquer forma, tem ainda condições de funcionar por até 150 ms após a interrupção de alimentação no caso de um impacto.
  Isto é possível graças a um capacitor de reserva contido dentro dos seus circuitos, o qual acumula energia elétrica para o funcionamento normal da UCE e para gerar o sinal de ignição (disparo elétrico) das cápsulas explosivas.

Isto é possível graças a um capacitor de reserva contido dentro dos seus circuitos, o qual acumula energia elétrica para o funcionamento normal da UCE e para gerar o sinal de ignição (disparo elétrico) das cápsulas explosivas. Desta maneira, é garantido o funcionamento do air bag mesmo se o choque provocar a queda da tensão no sistema (por ex: dano ou ruptura da bateria, interrupção dos cabos de alimentação, etc.).

Dentro da UCE estão localizados os componentes de controle do sistema, que são:
􀀹 Sensor de aceleração (piezelétrico): fixado firmemente a uma lateral da caixa;
􀀹 Sensor de aceleração (mecânico): com limite de intervenção maior que o do sensor piezelétrico, tendo a função de segurança e controle do primeiro sensor, que controla os estágios de comando da ignição dos módulos air bag;
􀀹 Microcomputador: que integra a curva de desaceleração detectada e decide a ativação do air bag;
􀀹 Memória permanente para os defeitos (FAULT MEMORY);
􀀹 Memória de registro de impactos (CRASH MEMORY).

Localização da UCE

A UCE deve estar montada com a seta (geralmente impressa em um adesivo ou fundida junto com sua estrutura), direcionada ao sentido de movimento frontal do veículo.

Esta direção deve ser respeitada rigorosamente, pois é ela que estabelece o sentido no qual o sensor de aceleração lê os valores da aceleração negativa para determinar a condição de impacto e, assim, ativar o air bag.
Em caso de desaceleração do veiculo, o acelerômetro (cujo valor é memorizado de forma a permitir uma sucessiva reconstrução do acidente) envia um sinal, proporcional à própria desaceleração, ao microprocessador que, com base em um particular cálculo matemático, e a verificação do fechamento do acelerômetro de segurança, decide se comanda a explosão do detonador para o enchimento do saco.

Este cartucho é alimentado com até 30,00 volts através de um apropriado circuito de disparo (capacitor localizado dentro da UCE).
Um eficiente sistema de segurança (baseado principalmente na capacidade de acumular energia por parte de um capacitor) garante o funcionamento mesmo em caso falta de tensão da bateria.
􀂾 Para tensões compreendidas entre 7,00 e 8,50 V, o sistema é colocado em emergência; nesta situação que pode perdurar por um tempo infinito, restam ativas somente as funções de levantamento da colisão, controle e atuação do sistema de disparo. A função de autodiagnóstico é desativada;
􀂾 Se a tensão descer abaixo dos 7,00 V, o funcionamento em emergência é garantido por um tempo máximo de 150 ms; transcorrido este tempo, o sistema torna-se apagado.

A UCE tem tarefas de controle do sistema e de rotina de diagnósticos. A sua função principal é identificar com segurança e precisão o fato definido como “COLISÃO”.

A intervenção do sistema depende da violência da colisão, mas é evidente que o acionamento do air bag não pode ser determinado pelo simples fato de atingir uma desaceleração elevada, uma vez que tal valor pode ser causado por um tempo brevíssimo determinado por uma situação que não seja uma colisão, como por exemplo, uma irregularidade do piso da estrada ultrapassada em alta velocidade, etc.
A lógica do sistema deve então reconhecer uma colisão não em correspondência com um valor elevado de desaceleração, mas na persistência de tal parâmetro em elevados valores por um intervalo de tempo relativamente longo.

Por toda duração do choque (do momento do impacto até a parada total do veiculo), a desaceleração instantânea não mantém um valor constante, mas possui um andamento variável de acordo com a curva de desaceleração.
A um alto valor de desaceleração inicial, devido a uma resistência oposta pela rigidez das estruturas, segue depois um valor mais baixo ou até mesmo de aceleração positiva, correspondente a uma movimentação do veiculo para frente devido ao cedimento das estruturas que se deformam absorvendo em grande parte a energia cinética.
Sucessivamente o andamento do ciclo é mais amortecido em correspondência de outras estruturas mais internas que primeiramente se opõem à deformação e depois absorvem a energia, até a absorção de toda a energia cinética com o conseqüente parada do veiculo.

A decisão de intervenção do air bag é tomada pela UCE em função dos valores de desaceleração (aceleração negativa em relação ao sentido de marcha do veiculo) levantados.
Tais desacelerações são medidas pelo acelerômetro piezelétrico e convertidas em sinal elétrico enviado em tempo real ao microprocessador, o qual elabora os dados recebidos através de um cálculo particular (algoritmo). As variações de desaceleração são elaboradas dando origem a uma nova curva.
Através deste cálculo, o microprocessador está apto a estabelecer se foi atingido ou não o valor limite, e conseqüentemente enviar o comando de ignição para o disparo (aquecimento mediante corrente elétrica) do gerador de gás do módulo air bag.

O comando de ignição é dado se forem verificadas ao mesmo tempo as seguintes condições:
􀀹 Fechamento do acelerômetro eletromecânico de segurança: trata-se de um contato eletromecânico (por efeito de mola calibrada e esfera), completamente independente do circuito eletrônico de controle, que se fecha em um valor de desaceleração de 2,20 g (± 0,40g);
􀀹 Superação do limite de intervenção: desaceleração que corresponde a um choque frontal contra uma barreira fixa a uma velocidade >28,0 km/h. Com velocidades <20,0 km/h, não ocorre a ativação de ignição do air bag.

O envio do comando elétrico de ignição das cargas dos detonadores dispara a reação de um composto químico (Nitreto de Sódio), que produz um gás que se expande em um saco de ± 60 litros (lado do motorista) e em média 130 litros (lado do passageiro), em um tempo brevíssimo (aproximadamente 50 ms).
Em seguida, muito rapidamente (150 ms), o saco se esvazia, uma vez que o gás sai por adequadas aberturas laterais.

O gás gerado não é tóxico, corrosivo ou irritante, uma vez que na maior parte trata-se de azoto (90 a 95%).

Acelerômetro eletromecânico de segurança

O acelerômetro de segurança é um comutador eletromecânico (por ação de mola e esfera calibrada) independente do circuito eletrônico e se fecha, como visto, por um valor fixo préestabelecido de 2,20 g (± 0,40g).
Tal valor é levantado somente em direção longitudinal, ou então um ângulo de impacto inferior a 30°.
Este acelerômetro está introduzido no circuito de potência do air bag.

Os estágios de potência que enviam o comando de ignição são configurados de forma que um transistor se comute a TENSÃO DE BATERIA (12,00 VDC), através do acelerômetro eletromecânico de segurança e um outro transistor a MASSA.

O consenso de acelerômetro eletromecânico impede desta forma que se verifiquem ignições impróprias devidas, por exemplo, a defeitos contemporâneos e em combinação nos vários dispositivos.

Acelerômetro de desaceleração

As desacelerações são medidas por um acelerômetro piezelétrico (cristal piezelétrico), que transforma as acelerações em um sinal de tensão elétrica (com frequência proporcional a desaceleração).
Tais sinais são muitos pequenos e por isto são amplificados de forma que o microprocessador possa elaborá-los de forma adequada.
Dados a sua importância, o acelerômetro é alimentado através de um adequado regulador de tensão de 5,00 volts DC, com uma tolerância de ±1%, uma vez que a variação de tensão, mesmo que mínima, influencia diretamente na sensibilidade do sensor.

Alem disto, a UCE possui outros componentes, os quais são:

Dispositivo de vigilância (Watchdog)

Para permitir uma segurança posterior contra possíveis defeitos no circuito de ignição, o microprocessador é monitorado através de um circuito de vigilância (watchdog).
Este circuito tem a função de controle da funcionalidade do microprocessador. Em condições normais de funcionamento, o watchdog recebe um sinal (onda quadrada com freqüência constante) que indica o funcionamento regular da UCE.
Se o sinal de onda quadrada faltar, ou a freqüência estiver fora dos limites estabelecidos, o watchdog, através de um adequado oscilador para o controle das freqüências, reconhece a presença de um inconveniente e desabilita o circuito de ignição. Alem disto, acende-se a lâmpada de anomalias do air bag no painel de instrumentos. Também se a tensão de alimentação da UCE não estiver na tolerância, o circuito de ignição é desabilitado.

Acumulador de energia

A UCE está apta a provocar a ativação do air bag até 150 ms após uma possível interrupção da alimentação, devido, por exemplo, a um curto-circuito do chicote durante o choque.
Isto é realizado mediante ao capacitor mantido carregado (através de um adequado conversor) quando a UCE está alimentada regularmente (Chave de ignição ligada).
Este capacitor acumula a quantidade de energia suficiente para enviar a corrente de ignição (em torno de 1,00 ampére) aos módulos de air bag.

Tensão reduzida

O conversor de carga do acumulador tem também a função de garantir o funcionamento do sistema quando a tensão de alimentação sofresse alguma falha.
􀂾 De fato, a tensão da bateria pode descer ATÉ 7,00 volts, sem comprometer a capacidade de intervenção do sistema;
􀂾 A UCE também está apta a suportar mudanças de polaridade da bateria sem sofrer sérios danos e sem que isto cause a falta de ativação do air bag.

Memórias de defeitos (FAULT-MEMORY)

Durante todo o tempo de marcha do veículo, a central eletrônica efetua o diagnóstico do sistema, verificando assim a continuidade dos circuitos e dos seus componentes.
No momento em que for detectado um defeito ou um mau funcionamento do sistema, o tipo de irregularidade é memorizado na memória de defeitos e acende-se a lâmpada piloto do air bag no quadro de instrumentos, avisando ao usuário que há um problema no sistema.

Nessa situação, o usuário deve saber que:
􀀹 Assim que a lâmpada piloto do air bag se acender, deve dirigir-se ao centro de assistência mais próximo para consertar o defeito;
􀀹 O fabricante do air bag (e, conseqüentemente, a GM Automóveis, visto que a responsabilidade é assumida por quem instala o dispositivo) não responde por danos sofridos por pessoas, se este defeito não for consertado e a memória não for reajustada.
A memória de defeitos pode ser consultada através do equipamento de diagnósticos especifico.

Nota: a Unidade de Controle Eletrônica NÃO DEVE SER DESLIGADA do respectivo chicote com a chave de ignição ligada, nem deve ser desligada a bateria, pois a UCE memorizaria esta condição como avaria do sistema.

Memória de impactos (CRASH MEMORY)

A UCE é dotada de vários sensores de desaceleração com diversas calibragens. Faz o levantamento das condições de choque quando o veículo atinge uma desaceleração que corresponde àquela de um choque frontal a uma velocidade de aproximadamente 24,0 a 28,0 km/h contra uma barreira
fixa;

A lógica de funcionamento é a seguinte:
􀂾 Além da memorização de defeitos, a UCE (durante os contínuos testes que efetua) controla o sinal proveniente do sensor de desaceleração piezelétrico através de seu microprocessador. Se verificar que o valor de aceleração é de cerca >-2,00g (calculado com uma integração da curva real de desaceleração que é obtida durante o impacto), começa o procedimento de cálculo (algoritmo de CRASH); se este sinal descer rapidamente abaixo do limite, o microprocessador sai do algoritmo de CRASH e retoma o funcionamento normal. Ao contrário, se for ultrapassado o limite de –2,6g aproximadamente (condição de impacto), o microprocessador ativa e desconsidera o algoritmo de CRASH, comandando a ativação do detonador do air bag, desde que haja o consentimento do sensor de desaceleração mecânico;

Se o sinal do acelerômetro piezelétrico não corresponder também a intervenção do sensor de desaceleração mecânico (que acontece somente para valores de desaceleração >2,60 o air bag não é ativado.

Quando a UCE reconhece as condições de impacto e envia a ordem de ativação aos dispositivos de enchimento, não só esta ordem é memorizada na CRASH MEMORY, mas é também distinguido de acordo com as condições que levaram à sua emissão, que são:
􀀹 Reconhecimento de um impacto, com correto envio da ordem;
􀀹 Envio da ordem mesmo se houver defeito (que não compromete, de qualquer modo, o funcionamento do sistema).

A consulta da CRASH MEMORY serve para estabelecer, por exemplo, em caso de pedido de ressarcimento de danos, se o equipamento estava funcionando bem no momento do impacto, se funcionou corretamente ou se estava com defeito e, neste caso, desde quando havia este defeito.

A CRASH MEMORY está dividida em quatro blocos:
􀂾 Primeiro bloco: nesta área de memória é memorizado o tempo ocorrido desde quando apareceu o primeiro defeito e todos os problemas verificados antes do impacto;
􀂾 Segundo bloco: nesta área ficam memorizados somente os defeitos que, por acaso, aparecerem durante o impacto, permitindo que se entenda melhor como certos defeitos possam ter influído no funcionamento do air bag.
􀂾 Terceiro bloco: nesta área são registradas as condições rotineiras de CRASH, que são:
􀀹 Desaceleração maior do que –2,60 g;
􀀹 Comando de ativação do air bag enviado;
􀀹 Capacidade para ser ativado (intervenção do sensor de desaceleração mecânico);
􀂾 Quarto bloco: nesta última área é memorizada a confirmação da ordem de ativação do dispositivo de enchimento saco inflável.

Como ter aceso a UCE

TESTE DOS COMPONENTES DO SISTEMA

“Clipes” de curto circuito do sistema elétrico

Todos os conectores utilizados e ligados aos módulos air bag possuem um “clip” de curto-circuito. Até quando o módulo air bag, através do conector apropriado, não for ligado a uma fonte de energia com características adequadas, não existe a possibilidade de uma ativação indevida da unidade. A remoção do “clip” de dentro dos conectores é impossível sem causar danos externos evidentes e, em todo caso, a ativação do módulo é subordinada à alimentação do mesmo. Para ativar acidentalmente uma unidade air bag, é necessário que a alimentação da própria carga aconteça pela UCE ou pelos pontos de conexão (exemplo: cortes do cabo do air bag e posterior alimentação).

Dica: Os componentes do sistema estão interligados por um chicote especial que pode ser identificado facilmente, pois está protegido por um revestimento amarelo (padronização).

Quando na eventual medição da resistência elétrica do circuito dos detonadores, deve ser anulado o “clip” de curtocircuito para o resultado da medição não apresentar erros.

PARA MELHOR COMPREENDER, VEJA A ILUSTRAÇÃO!!!!!

“Clip” em curto circuito com pinos da UCE

“Clip” isolado dos pinos da UCE

“Clip” em curto circuito com pinos da UCE

“Clip” isolado dos pinos da UCE

Pinos da UCE SDM (GM Vectra-B)

Lâmpada de anomalias do sistema air bag

A lâmpada de anomalias do air bag (situada no painel de instrumentos) é alimentada através da chave de ignição ligada e está ligada à massa através da UCE.
Durante a partida, esta lâmpada se acende por cerca de 4,00 segundos (fase de teste inicial).

Se ela NÃO ACENDER ou NÃO APAGAR depois destes 4,00 segundos, significa que há um defeito no sistema air bag.

Se a UCE, durante os controles de autodiagnose que efetua para verificar o correto funcionamento de todo o sistema, encontrar um defeito faz com que se acenda a lâmpada piloto do air bag imediatamente.

Nesse caso, o usuário deve ir o mais rápido possível ao centro de assistência mais próximo para providenciar o conserto do defeito, porque o sistema não está mais em condições de funcionar corretamente.
Uma vez que o defeito é assinalado, a lâmpada piloto fica acesa enquanto o mesmo não for reparado e a memória de erros cancelada.

Esquema elétrico

Teste de funcionamento da lâmpada de anomalias

Módulo air bag do lado do motorista

O volante contém o módulo, o qual está fixado com 2 parafusos TORX na parte traseira do volante.

O módulo está formado por uma chapa de aço coberta por uma caixa de plástico que constitui a parte central do volante.
A caixa contém o saco inflável dobrado, o detonador ativado eletricamente e de um composto químico (Nitreto de sódio) para a formação do gás (azoto). Na parte traseira do saco inflável, há diversos furos criados especialmente para o esvaziamento rápido do gás após o enchimento.

Nota: a tampa do módulo serve para manter no lugar o air bag quando é ativado. Esta abre nas linhas de ruptura prédeterminadas durante o projeto. Essas linhas quebram-se para permitir que o air bag saia completamente do seu recipiente.

Dados técnicos
􀀹 Tempo de reação: <0,005 segundo;
􀀹 Tempo de esvaziamento: <0,015 segundo;
􀀹 Corrente elétrica de disparo: 0,65 a 1,75 ampéres .

Para testar o sistema a partir do conector da UCE, observe as regras abaixo:

JAMAIS USE EQUIPAMENTOS DE TESTE (MULTÍMETROS) CUJA FONTE DE ALIMENTAÇÃO SEJA A BATERIA DO VEICULO (12,00 VDC) OU A REDE ELÉTRICA EXTERNA (110, 220 ou 380 VAC).
SEMPRE UTILIZE MULTIMETROS CUJA FONTE SEJA A BATERIA DE 9,00 VDC OU MENOS;
Mantenha afastada do local de trabalho, pessoas que não estejam envolvidas no processo, crianças e animais de estimação;

ATENÇÃO! Quando o conector de ligação da UCE é desligado, este entra em curto-circuito. O que acontece é que um dispositivo de mola específico situado dentro do próprio conector, liga os terminais assim que a conexão é desligada;
DESTA FORMA, NÃO É MAIS POSSÍVEL ATIVAR OS MÓDULOS ACIDENTALMENTE;

Com o sistema ligado, enquanto que a UCE pode impedir qualquer intervenção do air bag devido a um defeito casual, NADA PODE SER FEITO, POR NENHUM MOTIVO;
Se o cabo de envio do pulso de disparo da carga, entrar em contato com a tensão de bateria, o air bag é ativado imediatamente.
A explosão do air bag pode ser muito perigosa se acontecer fora das circunstâncias previstas (impacto frontal).
Um módulo air bag tem a duração de 10 anos (vide data de vencimento indicada na placa específica). Quando vencer, é preciso substituí-lo e aplicar uma nova placa com a data de vencimento atualizada (indicando o mês e o ano com tinta indelével).

Resistência elétrica do detonador

Conector do módulo air bag do volante

Módulo air bag do lado do passageiro

O módulo air bag do lado do passageiro, quanto à constituição e funcionamento é similar ao air bag do lado do motorista, salvo pelas dimensões, que são maiores. Este módulo está instalado no painel porta-instrumentos através de um suporte metálico. O dispositivo de enchimento é composto de um cilindro de aço maior em relação ao lado do motorista, com detonador e composto químico idêntico ao do módulo do lado do motorista.

Testes no conector da UCE

As regras são as mesmas dos testes no modulo do volante!!

Resistência elétrica do detonador

Cintos de segurança com sistema pré-tensionador

O pré-tensionador dos cintos de segurança é um dispositivo pirotécnico com comando elétrico, que está contido na fivela do cinto de segurança.
Este intervém em caso de impacto frontal, recuperando o inevitável alongamento dos cintos devido ao peso do corpo, mantendo este último aderente ao encosto do banco.
Realmente, é indispensável que o cinto fique bem aderente ao corpo para absorver, de maneira gradual, a energia cinética do mesmo durante o impacto.
É impossível que, durante um impacto, um cinto de segurança não retenha o corpo perfeitamente contra o encosto. Isto pode acontecer devido principalmente a:
􀀹 Atraso da intervenção do dispositivo de bloqueio inercial;
􀀹 Estiramento das fibras do cinto;
􀀹 Roupas muito espessas que criam um espaço entre o cinto e o tórax.

Somando todas estas causas, é fácil concluir que o cinto surtiria efeito só depois de um certo deslocamento do corpo para frente.

Nota: Ambos os cintos de segurança dianteiros estão equipados com os pré-tensionadores. Lembramos que os cintos devem sempre ser apertado, especialmente no carro com air bag, visto que fazem parte do seu funcionamento.

O funcionamento do pré-tensionador está ligado diretamente a UCE de comando do air bag.
Quando houver conveniência de disparo do air bag, o sistema também dispara os pré-tensionadores do sistema para uma segurança suplementar.

Cintos de segurança com sistema pré-tensionador PASS

Cintos de segurança com sistema pré-tensionador MOT

Cintos de segurança com sistema pré-tensionador PASS

Cintos de segurança com sistema pré-tensionador MOT

Contato em espiral (CLOCK SPRING)

Como o módulo do motorista está montado no volante, a ligação elétrica entre a UCE e o detonador tem que ser de confiança. Para isto adotou-se um componente chamado de contato em espiral ou “Clock Spring”.
O dispositivo “Clock Spring” é uma peça composta de uma fita de nylon com trilhas de cobre serigrafadas, o qual se instala no conjunto de comandos da direção e serve para permitir que o chicote de ligação do módulo air bag, instalado no volante, siga a rotação deste último sem perigo de ruptura.
O dispositivo é composto de dois pratos, o inferior no conjunto de comandos da direção.
O superior é solidário ao volante através de duas extensões existentes na parte superior.

Dentro dos dois pratos, o chicote de ligação do módulo do volante até a UCE, o comando da buzina e o comando do rádio estão enrolados em espiral, para poder seguir os movimentos do volante.
O Clock Spring tem um dispositivo que bloqueia automaticamente a sua rotação quando o volante é removido.
Esta operação serve para evitar que o prato superior, que não está mais fixado ao volante, rode livremente, provocando um indesejável desenrolamento ou enrolamento do chicote, o que poderia causar uma ruptura do mesmo.
Na montagem do volante, o dispositivo destrava-se automaticamente.

Em caso de remoção e reposição do CLOCK SPRING, é
necessário certificar-se que este seja remontado no conjunto
de comandos da direção na mesma posição de antes.

• Se, por qualquer motivo, o prato superior do CLOCK SPRING rodar em relação ao inferior, não reconhecendo mais a posição tomada durante a remoção, é obrigatório SUBSTITUIR O CLOCK SPRING;
• Em caso de substituição, se o CLOCK SPRING for fornecido separado do conjunto de comandos da direção, a instalação deve ser efetuada com as rodas retas, pois esta é a posição correspondente do dispositivo novo.
  O dispositivo novo tem uma lingüeta de segurança que o mantém travado. Esta lingüeta deve ser removida no momento da instalação do volante para permitir que o sistema rode corretamente.

Contato em espiral (CLOCK SPRING)

Esquema elétrico

Resistência elétrica do contato em espiral

Resistência elétrica do chicote da UCE até conector traseiro

Alimentação da UCE

Por medida de segurança, a UCE só é alimentada com a chave de ignição ligada (linha 15), não possuindo uma linha direta da bateria (linha 30).

Pinos da UCE

Testes no conector da UCE

Diagnose com scanner

Para evitar que a UCE memorize falhas de circuitos durante o diagnóstico, pode-se inserir nos conectores dos detonadores uma resistência de simulação (para cada conector desligado) de ± 3,00Ω.
Nesta ação, ao ser ligada a chave de ignição, a UCE mede a tensão do circuito para poder determinar a situação de cada circuito. Como a resistência ligada é igual ao valor da resistência do detonador, não será gravada nenhuma falha.
Quando houver falhas presentes, ao desligar a chave de ignição, é mantido o tempo e o tipo de defeito ou código de erro presente na memória de defeitos. Uma vez consertado o defeito, o scanner restabelece a situação inicial.

• Terminada a diagnose, lembrar-se de restabelecer o sistema removendo os resistores de simulação e religando as cargas explosivas;
• Todas as operações devem ser efetuadas com a chave de ignição na posição DESLIGADA.

PINOS

Resistência elétrica da UCE até conector DLC

Normas de segurança para serviços no sistema air bag

A seguir, citamos algumas normas que DEVEM SER RESPEITADOS TAXATIVAMENTE durante qualquer intervenção concernente aos veículos equipados com air bag.

Normas preliminares

Antes de tudo, lembramos que os módulos air bag são dispositivos perigosos: O uso, o transporte e a armazenagem dos mesmos são regulados pelo procedimento para o manuseio das unidades air bag ilustrado a seguir.
Antes de começar a executar:
􀀹 Serviços de reparação da carroceria;
􀀹 Serviços de soldagem;
􀀹 Serviços para os quais é necessário remover os módulos
air bag ou a UCE.
Deve-se:

Desligar sempre a bateria, isto é:
􀀹 DESCONECTAR OS TERMINAIS dos respectivos pólos e ISOLÁ-LOS CUIDADOSAMENTE;
􀀹 Desligar o conector de ligação com a UCE, aguardando pelo menos 10 segundos após ter desligado a bateria;
􀀹 Em caso de remoção dos módulos air bag ou prétensionador, seguir com atenção o procedimento abaixo:
􀂾 Aguardar pelo menos 10 segundos após ter desligado a bateria, antes de começar a desmontar o módulo;
􀂾 Desligar o conector de ativação dos dispositivos de enchimento;
􀂾 Repor os módulos com a coberta para cima dentro de um armário de metal, fechado à chave;
􀂾 Este armário, destinado exclusivamente para isso, não deve ser utilizado, de jeito nenhum, para guardar outros tipos de materiais, principalmente se forem inflamáveis.

􀀹 O armário deve possuir os requisitos previstos para guardar cargas pirotécnicas (armário de metal resistente a pancadas com grades para permitir uma ventilação interna natural) e deve ter os avisos pelas leis vigentes (PERIGO EXPLOSIVO – PROIBIDO O USO DE FOGO – ABERTURA PROIBIDA PARA PESSOAS NÃO AUTORIZADAS).

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Componentes do sistema

• Unidade central eletrônica de comando (UCE)
  A central eletrônica de comando está situada dentro do console central do veículo e fixada firmemente a longarina central do assoalho. A UCE possui um conector de 30 pinos, utilizado para a ligação com o sistema elétrico do
  veiculo, onde é alimentada pela tensão de bateria com chave de ignição na posição “ON”, mas, de qualquer forma, tem ainda condições de funcionar por até 150 ms após a interrupção de alimentação no caso de um impacto.
  Isto é possível graças a um capacitar de reserva contido dentro dos seus circuitos, o qual acumula energia elétrica para o funcionamento normal da central e para gerar o sinal de ignição das cápsulas explosivas. Desta maneira, é garantido o funcionamento do air bag mesmo se o choque provocar a queda da tensão no sistema (por ex: dano ou ruptura da bateria, interrupção dos cabos de alimentação, etc.).
  Dentro da UCE estão localizados os componentes de controle do sistema, que são:
  ✓ Sensor de aceleração (piezelétrico): fixado firmemente a uma lateral da caixa;
  ✓ Sensor de aceleração (mecânico): com limite de intervenção maior que o do sensor piezelétrico, tendo a função de segurança e controle do primeiro sensor, que controla os estágios de comando da ignição dos módulos air bag;
  ✓ Microcomputador: que integra a curva de desaceleração detectada e decide a ativação do air bag;
  ✓ Memória permanente para os defeitos ff AULT MEMORY}:
  ✓ Memória permanente de registro de impactos (CRASH MEMORY).
  A UCE deve estar montada com a seta, impressa no adesivo, direcionada em direção ao sentido de movimento frontal do veículo.
  Esta direção deve ser respeitada rigorosamente, pois é ela que estabelece o sentido no qual o sensor de aceleração lê os valores da aceleração negativa para determinar a condição de impacto e, assim, ativar o air bag.

Em caso de desaceleração do veiculo, o acelerômetro (cujo valor é memorizado de forma a permitir uma sucessiva reconstrução do acidente) envia um sinal, proporcional à própria desaceleração, ao microprocessador
que, com base em um particular algoritmo e a verificação do fechamento do acelerômetro de segurança, decide se comanda a explosão do cartucho explosivo para o enchimento do saco.
Este cartucho é alimentado com até 30,00 volts através de um apropriado circuito de disparo (capacitor localizado dentro da UCE).
A UCE que gerencia o sistema tem tarefas decisionais e de diagnósticos. A sua função principal é identificar com segurança e precisão o fato definido como “COLISÃO”.
A intervenção do sistema depende da violência da colisão, mas é evidente que o acionamento do air bag não pode ser determinado pelo simples fato de atingir uma desaceleração elevada, uma vez que tal valor pode ser causado por um tempo brevíssimo determinado por uma situação que não seja uma colisão, como por exemplo, uma irregularidade do piso da estrada ultrapassada em alta velocidade, etc.
A lógica do sistema deve então reconhecer uma colisão não em correspondência com um valor elevado de desaceleração, mas na persistência de tal parâmetro em elevados valores por um intervalo de tempo
relativamente longo.
Por toda duração do choque (do momento do impacto até a parada total do veiculo), a desaceleração instantânea não mantém um valor constante, mas possui um andamento variável de acordo com a curva de desaceleração.
A decisão de intervenção do air bag é tomada pela UCE em função dos valores de desaceleração (aceleração negativa em relação ao sentido de marcha do veiculo) levantados. Tais desacelerações são medidas pelo acelerômetro piezelétrico e convertidas em sinal elétrico enviado em tempo
real ao microprocessador, o qual elabora os dados recebidos através de um cálculo particular (algoritmo); as variações de desaceleração são elaboradas dando origem a uma nova curva.
Através deste cálcu lo, o micro processador está apto a estabelecer se foi atingido ou não o valor limite, e consequentemente enviar o comando de ignição para o disparo piezelétrico (aquecimento mediante corrente
elétrica) do gerador de gás do módulo air bag.
O comando de ignição é dado se forem verificadas ao mesmo tempo as seguintes condições:

• Fechamento do acelerômetro eletromecânico de segurança: trata-se de um contato eletromecânico completamente independente do circuito eletrônico de controle, que se fecha em um valor de desaceleração de 2,2 g (± 0,4g).
• Superação do limite de intervenção: desaceleração que corresponde a um choque frontal contra uma barreira fixa a uma velocidade >28 km/h; com velocidades <20 km/h, não ocorre a ativação e introdução do estado de ignição eletrônica do air bag.
  O envio do comando elétrico de ignição das cargas dos detonadores dispara a reação de um composto químico (Nitreto de Sódio), que produz um gás que se expande em um saco de ± 60 litros (lado do motorista) e em média 130 litros (lado do passageiro), em um tempo brevíssimo (aproximadamente 50 ms).
  Em seguida, muito rapidamente (150 ms), o saco se esvazia, uma vez que o gás sai por adequadas aberturas laterais.
  Nota: o gás gerado não é tóxico, corrosivo ou irritante, uma vez que na maior parte trata-se de azoto (90 a 95%).

Acelerômetro de desaceleração

As desacelerações são medidas por um acelerômetro piezelétrico, que transforma as acelerações em um sinal de tensão elétrica.
Tais sinais são muitos pequenos e por isto são amplificados de forma que o microprocessador possa elaborá-los de forma adequada.
Dados a sua importância, o acelerômetro é alimentado através de um adequado regulador de tensão de 5,00 volts, com uma tolerância de ±1%, uma vez que a variação de tensão, mesmo que mínima, influencia diretamente
na sensibilidade do sensor.

Acelerômetro eletromecânico de segurança

O acelerômetro de segurança é um comutador eletromecânico (por ação de mola e esfera calibrada) independente do circuito eletrônico e se fecha, como visto, por um valor fixo pré-estabelecido de 2,2 g (± 0,4g).
Tal valor é levantado somente em direção longitudinal, ou então um ângulo de impacto inferior a 30°.
Este acelerômetro está introduzido no circuito de potencia do air bag; os estágios de potência que enviam o comando de ignição são configurados de forma que um transistor se comute em +Bat através do acelerômetro
eletromecânico de segurança e um outro transistor a massa. A ignição do detonador ocorre somente quando ambos os transistores são inseridos.
O consenso de acelerômetro eletromecânico impede desta forma que se verifiquem ignições impróprias devidas, por exemplo, a defeitos contemporâneos e em combinação nos vários dispositivos.

Memórias de defeitos (FAULT-MEMORY)

Durante todo o tempo de marcha do veícu lo, a central eletrônica efetua o diagnóstico do sistema, verificando
assim a continuidade dos ci rcuitos e dos seus componentes.
No momento em que for detectado um defeito ou um mau funcionamento do sistema, o tipo de irregularidade é
memorizado na memória de defeitos e acende-se a lâmpada piloto do air bag no quadro de instrumentos,
avisando ao usuário que há um problema no sistema.
Nessa situação, o usuário deve saber que

• Assim que a lâmpada piloto do air bag se acender, deve dirigir-se ao centro de assistência mais próximo para consertar o defeito;
• O fabricante do air bag (e, conseqüentemente, a montadora, visto que a responsabilidade é assumida por quem instala o dispositivo) não responde por danos sofridos por pessoas, se este defeito não for consertado e a memória não for zerada.
  A memória de defeitos pode ser consultada através do equipamento de diagnósticos especifico.
  Nota: a central eletrônica NÃO DEVE SER DESLIGADA do respectivo chicote com a chave de ignição na posição ((ON”, nem deve ser desligada a bateria, pois a central memorizaria esta condição como avaria do sistema.

Memória de impactos (CRASH MEMORY)

A UCE é dotada de vários sensores de desaceleração com diversas calibragens. Faz o levantamento das
condições de choque quando o veículo atinge uma desaceleração que corresponde àquela de um choque frontal a
uma velocidade de aproximadamente 24 a 28 km/h contra uma barreira fixa;
A consulta da CRASH MEMORY serve para estabelecer, por exemplo, em caso de pedido de ressarcimento de
danos, se o equipamento estava funcionando bem no momento do impacto, se funcionou corretamente ou se
estava com defeito e, neste caso, desde quando havia este defeito.
A CRASH MEMORY está dividida em quatro blocos:

• Primeiro bloco: nesta área de memória é memorizado o tempo ocorrido desde quando apareceu o primeiro defeito e todos os problemas verificados antes do impacto;
• Segundo bloco: nesta área ficam memorizados somente os defeitos que, por acaso, aparecerem durante o impacto, permitindo que se entenda melhor como certos defeitos possam ter influído no funcionamento
  do air bag.
• Terceiro bloco: nesta área são registradas as condições rotineiras de CRASH, que são:
  ✓ Desaceleração maior do que – 2,6 g;
  ✓ Comando de ativação do air bag enviado;
  ✓ Capacidade para ser ativado (intervenção do sensor de desaceleração mecânico);
• Quarto bloco nesta última área é memorizada a confirmação da ordem de ativação do dispositivo de enchimento saco inflável.

Módulo air bag do lado do motorista

O volante contém o módulo, o qual está fixado com três parafusos na parte traseira do volante.
O módulo está formado por uma chapa de aço coberta por uma caixa de plástico que constitui a parte central do volante. A caixa contém um saco inflável dobrado e o dispositivo de enchimento, composto de um detonador que se ativa eletricamente e de um composto químico (nitreto de sódio) para a formação do gás (azoto). Na parte traseira do saco inflável, há diversos furos criados especialmente para o esvaziamento rápido do gás após o
enchimento.
Nota: a tampa do módulo serve para manter no lugar o air bag quando é ativado. Esta abre nas linhas de ruptura pré-determinadas durante o projeto. Essas linhas quebram-se para permitir que o air bag saia completamente do
seu recipiente.

Módulo air bag do lado do passageiro

O módulo air bag do lado do passageiro, quanto à constituição e funcionamento é similar ao air bag do lado do
motorista, salvo pelas dimensões, que são maiores. Este módulo está instalado no painel porta-instrumentos
através de um suporte metálico. O dispositivo de enchimento é composto de um cilindro de aço maior em relação
ao lado do motorista, com detonador e composto químico idêntico ao do módulo do lado do motorista.

• ATENÇÃO! Quando o conector de ligação de um módulo é desligado, este entra em curto-circuito: o que acontece é que um dispositivo de mola específico situado dentro do próprio conector, liga os dois terminais
  assim que a conexão é desligada. DESTA FORMA, NÃO É MAIS POSSÍVEL ATIVAR OS MÓDULOS ACIDENTALMENTE.
• Com o sistema ligado, enquanto que a UCE pode impedir qualquer intervenção do air bag devido a um defeito casual, NADA PODE SER FEITO, POR NENHUM MOTIVO. Se o cabo de envio do pulso de disparo da carga,
  entrar em contato com a tensão de bateria, o air bag é ativado imediatamente.
• A explosão do air bag pode ser muito perigosa se acontecer fora das circunstâncias previstas (impacto frontal).
• Um módulo air bag tem a duração de 1 O anos (vide data de vencimento indicada na placa específica). Quando vencer, é preciso substituí-lo e aplicar uma nova placa com a data de vencimento atualizada (indicando o mês e o ano com tinta indelével.

Contato em espiral (CLOCK SPRING)

O dispositivo “Clock Spring” é uma peça que se instala no conjunto de comandos da direção e serve para permitir que o chicote de ligação do módulo air bag, instalado no volante, siga a rotação deste último sem perigo de ruptura. O dispositivo é composto de dois pratos, o inferior no conjunto de comandos da direção através de parafusos indicados na figura. O superior é solidário ao volante através de duas extensões existentes na parte superior.

Dentro dos dois pratos, o chicote de ligação do módulo e do botão da buzina está enrolado em espiral, para poder seguir os movimentos do volante.
O Clock Spring tem um dispositivo que bloqueia automaticamente a sua rotação quando o volante é removido.
Esta operação serve para evitar que o prato superior, que não está mais fixado ao volante, rode livremente, provocando um indesejável desenrolamento ou enrolamento do chicote, o que poderia causar uma ruptura do mesmo.
Na montagem do volante, o dispositivo destrava-se automaticamente.

• Em caso de remoção e reposição do CLOCK SPRING, é necessário certificar-se que este seja remontado no conjunto de comandos da direção na mesma posição de antes.
• Se, por qualquer motivo, o prato superior do CLOCK SPRING rodar em relação ao inferior, não reconhecendo mais a posição tomada durante a remoção, é obrigatório SUBSTITUIR O CLOCK SPRING.
• Em caso de substituição, se o CLOCK SPRING for fornecido separado do conjunto de comandos da direção, a instalação deve ser efetuada com as rodas retas, pois esta é a posição correspondente do dispositivo novo. O
  dispositivo novo tem uma lingueta de segurança (A) que o mantém travado. Esta lingueta deve ser removida no momento da instalação do volante para permitir que o sistema rode corretamente.

Diagnose com scanner

Para evitar uma explosão acidental dos air bags durante a diagnose, é necessário desconectá-los dos respectivos conectores no chicote e ligar nestes mesmos conectores as resistências de simulação de ± 3,000.
Nota: ao retirar a chave de ignição, é mantido o tempo e o tipo de defeito ou código de erro presente na memória de defeitos. Uma vez consertado o defeito, o scanner restabelece a situação inicial. Os defeitos de tipo
intermitente permanecem memorizados na memória de defeitos por um tempo de 48 horas, contadas a partir do momento em que aparecem (tempo calculado só com a chave do comutador de ignição em posição de MAR);

• Terminada a diagnose, lembrar-se de restabelecer o sistema removendo os sensores de simulação e religando as cargas explosivas;
• Todas as operações devem ser efetuadas com a chave de ignição na posição STOP.

Normas de segurança a observar para os serviços nos veículos equipados com o sistema air bag

A seguir, citamos algumas normas que DEVEM SER RESPEITADOS TAXATIVAMENTE durante qualquer intervenção concernente aos veículos equipados com air bag.

Normas preliminares

Antes de tudo, lembramos que os módulos air bag são dispositivos perigosos: o uso, o transporte e a armazenagem dos mesmos são regulados pelo procedimento para o manuseio das unidades air bag ilustrado a
seguir.
Antes de começar a executar:

• Serviços de reparação da carroceria;
• Serviços de soldagem;
• Serviços para os quais é necessário remover os módulos air bag ou a UCE.
  Deve-se:
  1) Desligar sempre a bateria, isto é: DESCONECTAR OS TERMINAIS dos respectivos pólos e ISOLA-LOS CUIDADOSAMENTE;
  2) Desligar o conector de ligação com a central eletrônica, aguardando pelo menos 1 O segundos após ter desligado a bateria.
  3) Em caso de remoção do dispositivo de enchimento de um saco inflável, seguir com atenção o procedimento abaixo:
• Aguardar pelo menos 10 segundos após ter desligado a bateria, antes de começar a desmontar o módulo;
• Desparafusar os parafusos de fixação;
• Desligar o conector de ativação dos dispositivos de enchimento;
• Repor os módulos com a coberta para cima dentro de um armário de metal, fechado à chave. Este armário, destinado exclusivamente para isso, não deve ser utilizado, de jeito nenhum, para guardar outros tipos de materiais, priincipalmente se forem inflamáveiis. O armário deve possuir os requisitos previstos para guardar cargas pirotécnicas (armário de metal resistente a pancadas com grades para permitir uma ventilação interna natural) e deve ter os avisos pelas leis vigentes (PERIGO EXPLOSIVO – PROIBIDO O USO DE FOGO – ABERTURA PROIBIDA PARA PESSOAS NÃO AUTORIZADAS).

Sistema elétrico

Todos os conectores utilizados e ligados aos módulos air bag possuem um clip de curto-circuito (A). Até quando
os módulos air bag, através do conector apropriado, não foram ligados a uma fonte de energia com características
adequadas, não existe a possibilidade de uma ativação indevida da unidade. A remoção dos clips de dentro dos
conectores é impossível sem causar danos externos evidentes e, em todo caso, a ativação do módulo é
subordinada à alimentação do mesmo. Para ativar acidentalmente uma unidade air bag, é necessário que a
alimentação da própria carga aconteça pela central eletrôn ica ou pelos pontos de conexão (exemplo: cortes do
cabo do air bag e posterior alimentação).

• A montagem e a desmontagem dos componentes do sistema de segurança devem ser efetuadas EXCLUSIVAMENTE por pessoal técnico competente e autorizado.
• A falta de respeito pelas recomendações indicadas a seguir, pode provocar ativações indesejadas do sistema air bag, lesões pessoais ou reparações do sistema não necessárias.
• A montagem e a desmontagem devem ser efetuadas, de modo taxativo, com a bateria desligada e o sistema desligado (chave na posição STOP e removida).
• É SEVERAMENTE PROIBIDO DESMONTAR AS PEÇAS DOS MÓDULOS AIR BAG.
• Todas as peças do sistema foram projetadas especialmente para trabalhar num veículo de marca e de tipo específicos, por isso os air bags não podem ser adaptados, reutilizados ou instalados em outros automóveis, mas somente naqueles para os quais foram projetados e produzidos.
• Qualquer tentativa de reutilização, adaptação ou instalação num tipo de veículo diferente pode provocar lesões graves ou letais para os ocupantes do veículo em caso de acidente.

Substituição do air bag (por defeito ou vencimento dos prazos de garantia)

Em caso de substituição do módulo air bag do lado do motorista por causa de defeito ou ao vencer o prazo de garantia, é necessário:
1) Remover a etiqueta adesiva do módulo novo, escrever o número de série do mesmo em um dossiê com os dados do veículo (nº do chassi, data de matrícula, modelo, etc.) e acrescentar o número de série do módulo velho. O dossiê com os dados registrados deve ser guardado para controles ao longo do tempo;
2) A etiqueta, antes de ser colada sobre aquela já existente no porta-luvas, deve ser perfurada sobre o mês correspondente ao de montagem e sobre o décimo ano em relação ao ano no qual está sendo montado o módulo (ex. : 1995 corresponderá ao ano de 2005).
3) Ligar o módulo com o respectivo conector que sai do volante.
4) Montar o módulo air bag na respectiva sede no volante, verificando a correta disposição do cabo de ligação e apertar os parafusos com o torque recomendado.

Substituição da central eletrônica

A central eletrônica deve SEMPRE SER SUBSTITUÍDA em caso de impacto que provoque a ativação dos módulos air bag, não sendo possível sua reutilização.
Nota: se forem desligadas as conexões UCE com a chave de ignição ligada (ON), isto será memorizado como defeito; a lâmpada piloto acesa se apagará não apenas refazendo estas conexões, mas limpando a memória destes defeitos.

Intervenções depois do acidente

Se uma peça qualquer do sistema de segurança estragar depois de um acidente, esta DEVE ser substituída. Não tentar reparar a UCE, o contato em espiral e os módulos air bag.

Acidentes com ativação dos. air bags

Alguns componentes do sistema devem ser substituídos se o veículo sofrer um impacto frontal causando a
ativação dos air bags. Estes componentes são:

• Módulos air bag;
• Central eletrôn ica;
• Cintos com pré-tensio1nadores (quando previstos).
  Quanto ao chicote e aos conectores, estes devem ser inspecionados com o objetivo de localizar possíveis sinais de queimaduras, fusão do isolamento externo ou danos devidos ao calor excessivo.
  Se houver sinais de dano no contato em espiral e no lugar de fixação da central eletrônica e dos módulos air bag, os componentes danificados devem ser substituídos.

Normas de segurança no manuseio dos módulos air bag

Em condições normais, o air bag do lado do condutor e do lado do passageiro ativam-se com a ação do comando da ignição eletrônica durante o impacto. Os gases desenvolvidos nestas condições são, predominantemente,
Argônio e Hélio que não são tóxicos.
É importante que o pessoal que efetua os serviços no dispositivo montado nos veículos respeite, taxativamente, as normas de segurança abaixo indicadas.
O pessoal que opera com os dispositivos deve ser treinado adequadamente.
Os componentes metálicos de um air bag no momento da explosão, são muito quentes.
Evitar tocar estes componentes por, pelo menos, 20 minutos depois do momento em que o air bag foi ativado.
1) Nas operações de remoção e substituição de air bags abertos (explodido}, movimentar um só módulo por vez e usar luvas e óculos para removê-los.
2) Apoiar o módulo do air bag sempre com a portinhola de abertura e a ranhura de pré-ruptura virada para cima. Nunca colocar nada sobre esta portinhola.
3) NUNCA transportar o módulo air bag segurando-o pelos cabos ou pelo conector que se encontram na parte de baixo do mesmo.
4) Não alimentar com corrente elétrica o módulo air bag, a não ser como indicado para a instalação e a manutenção.
5) Não efetuar reparações nos módulos air bag. Devolver ao fornecedor todos os módulos defeituosos.
6) Não aquecer o módulo air bag de maneira alguma, como por exemplo, soldagens em geral e nem bater, furar, fazer usinagens mecânicas, etc.

Terminada as operações, lavar as mãos cuidadosamente com sabão neutro e, em caso de contato dos resíduos de pó do dispositivo com os olhos, enxaguar imediatamente com bastante água corrente.

Cintos de segurança com sistema pré-tensionador

O pré-tensionador dos cintos de segurança é um dispositivo pirotécnico com comando elétrico ou mecânico, que pode estar contido no enrolador ou na fivela do cinto de segurança.
Este intervém em caso de impacto frontal, recuperando o inevitável alongamento dos cintos devido ao peso do corpo, mantendo este último aderente ao encosto do banco.
Realmente, é indispensável que o cinto fique bem aderente ao corpo para absorver, de maneira gradual, a energia cinética do mesmo durante o impacto.
É impossível que, durante um impacto, um cinto de segurança não retenha o corpo perfeitamente contra o encosto. Isto pode acontecer devido principalmente a:

• Atraso da intervenção do dispositivo de bloqueio inercial;
• Estiramento das fibras do cinto;
• Enrolamento excessivo do cinto no enrolador;
• Roupas muito espessas que criam um espaço entre o cinto e o tórax.
  Somando todas estas causas, é fácil concluir que o cinto :surtiria efeito só depois de um certo deslocamento do corpo para frente.
  Nota: Ambos os cintos de segurança dianteiros estão equipados com os pré-tensionadores, lembramos que os cintos devem sempre ser aperlado, especialmente no carro com air bag, visto que fazem parte do seu funcionamento.

Pinos da UCE (Fiat Pálio)

1 -Ativação do módulo lado motorista;
2 -Ativação do módulo lado motorista;
3 -Ativação do módulo lado passageiro;
4 -Ativação do módulo lado passageiro;
8 – Linha de dados para conector de diagnose;
9 – Linha de dados para conector de diagnose;
13 – Linha de massa para lâmpada de anomalias;
14 -Massa da UCE;
15 – Linha 15 (12,00 volts da chave de ignição).

Dados técnicos

• Tempo de reação: <0,005 seg.;
• Tempo de esvaziamento: <0,015 seg.;
• Corrente elétrica de disparo: 0,65 a 1,75 ampéres (650 a 1750 mA).

Valores de tensão elétrica do circuito

ID – Ignição desligada;
IL – Ignição ligada.

• Nesta etapa de teste, com um pedaço de fio aterrado em uma das pontas, encoste a outra ponta no terminal 13, e a lâmpada de anomalias do sistema AIR BAG acenderá.
• Se não for encontrado os valores da tabela acima, examine por quebra ou rupturas em chicotes e conectores do circuito.

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