• Garantir durante a frenagem uma melhor estabilidade e possibilidade de controle do veiculo nas condições mais difíceis (pôr exemplo numa condição de baixa aderência do piso da estrada, estrada de terra ou
  irregular, óleo na pista ou outras condições);
• Otimizar o espaço de frenagem, desfrutando o máximo de aderência possível;
  Ele é constituído pelos componentes normais do sistema de freios (cilindro mestre e servo freio a depressão) e mais os seguintes componentes:
• Central eletrônica de comando, que faz a leitura de velocidade das rodas e o cálculo de modulação de pressão hidráulica nas pinças de freio;
• Central eletrohidráulica, que modula a pressão de frenagem, calculada pela central, diretamente nas pinças ou guarnições de freio, através de eletroválvulas, comandadas diretamente pela central eletrônica;
• Quatro sensores, um para cada roda, que verificam a velocidade angular de rotação das rodas. As duas saídas do cilindro mestre, dispostas em um circuito diagonal de funcionamento (DD/TE e DE/TD), são conectadas a central hidráulica e, consequentemente, a três eletroválvulas de três posições, uma para cada roda dianteira e uma para as duas rodas traseiras:
  As três fases de regulagem das eletroválvulas são:
• Fase de aumento de pressão;
• Fase de manutenção de pressão;
• Fase de descarga de pressão.
  As eletroválvulas recebem uma corrente elétrica de comando, variável conforme a condição, controlada diretamente da central eletrônica. Além disto, a central hidráulica incorpora, entre outros:
• A Unidade Eletrônica de Comando (UCE);
• A bomba de recuperação;
• O relê de comando da bomba de recuperação;
• O relé de alimentação das eletroválvulas.

Circuito eletrônico de controle

O circuito eletrônico é constituído dos seguintes componentes:

• Unidade eletrônica de comando (UCE), que se constitui na unidade inteligente de todo o sistema e que elabora todos os sinais de entrada e, consequentemente, fornece os comandos aos vários atuadores;
• Quatro sensores indutivos, um para cada roda, responsáveis por detectar a velocidade do veiculo e informar à UCE de comando;
• Eletroválvulas de controle, que são responsáveis por equalizar à pressão nas pinças de freio durante a frenagem, através da regulagem do sistema ABS;
• Bomba de recuperação, que é responsável por recircular o líquido de freio durante a fase de descarga de pressão;
• Luz de anomalias do sistema ABS, no painel de instrumentos, que informa quando na presença de alguma anomalia presente;
• Interruptor do pedal de freio, que informa a UCE quando está sendo freado o veículo;
• Sinal do alternador, que informa a UCE que o motor do veículo está ligado.

Central eletrohidráulica

As eletroválvulas são do tipo a três posições, previsto uma para cada roda dianteira e uma para as duas rodas traseiras.
Elas recebem uma corrente de comando da UCE, para fazer a regulagem ABS, que assim podemos caracterizar:

• O, 00 amperes = Posição de aumento de pressão;
• 1,90 a 2,30 amperes= Posição de manutenção de pressão;
• 4, 50 a 6, 00 amperes = Posição de descarga de pressão.
  A bomba de recuperação é ativada, através do relativo relê, pela UCE durante a regulagem ABS. Ela permite a recuperação do fluído dos freios na fase de redução de pressão, tornando-o novamente disponível para a
  eletroválvula para a sucessiva fase de carga de pressão. Os acumuladores permitem absorver o fluído dos freios durante a fase de descarga de pressão. O relê de alimentação das eletroválvulas é comandado diretamente pela UCE e, em caso de total exclusão do sistema, as eletroválvulas podem ser assim excluídas. Além disto, a particular ligação do relê com o diodo de segurança, permite o acendimento da lâmpada de anomalias do ABS, independentemente de que operação tenha sido feita pela UCE.

Item Componente
1 • Unidade de controle electrónico
2 • Eletroválvulas
3 • Unidade de controle hidráulico
4 • Bomba de recuperação
5 • Conexão de entrada de pressão do cilindro mestre
6 • Válvula sequencial
7 • Bomba hidráulica
8 • Conector das Eletroválvulas
9 • Conector de alimentação elétrica
10 • Rele da eletrobomba de recuperação hidráulica
11 • Rele das eletroválvulas
12 • Conector do chicote do veiculo

Sensores de velocidade das rodas

Os sensores de velocidade das rodas fornecem á UCE, com a necessária continuidade, todas as informações ocorridas, para que o grupo eletrohidráulico seja corretamente comandado.
Os dados fornecidos permitem que a UCE elabore a velocidade de movimento, as acelerações, as desacelerações e os deslizamentos das rodas.
Os sensores são do tipo indutivo e constituído por um ímã permanente, sobre o qual estão envolvidas espiras de cobre.
O princípio de funcionamento baseia-se na variação do campo magnético que é gerado durante a interceptação dos dentes existentes na roda tônica.
As linhas de fluxo magnético se fecham através dos dentes da roda fônica que se encontra de frente para o sensor e que é colocada em rotação com a roda. A passagem de cheio vazio, devido à existência ou não do dente
da roda tônica, determina uma variação do fluxo magnético suficiente para criar uma força eletromotriz induzida nos terminais do sensor e, portanto, um sinal elétrico alternado na UCE.
O sinal gerado é caracterizado por uma frequência e amplitude proporcional à velocidade da roda. Com respeito à amplitude do sinal, devemos recordar que a influência da distância entre sensor e roda tônica deve ser regulada em um campo de tolerância pré-estabelecido, por intermédio de espaçadores especiais calibrados.
A UCE reconhece eventualmente defeitos atribuídos aos sensores de rotação, quando a velocidade de uma ou mais rodas permanece no seu valor mínimo pôr um tempo superior a 20 segundos com a velocidade do veículo superior a 12 Km/h. Nestas condições, o sistema ABS é desativado e se acenderá a lâmpada de anomalias no painel de instrumentos.
No caso de defeito ser comum aos quatro sensores de rotação contemporaneamente, o inconveniente não será assinalado pelo acendimento da lâmpada de anomalia no painel de instrumentos e o dispositivo ABS permanecerá desativado.
Se houver ruptura ou deformação em um ou mais sensores de rotação, que provoquem uma diferença de velocidade de 25% em relação a velocidade de referencia, a UCE desligará o sistema ABS e acenderá a lâmpada de anomalias no painel de instrumentos. O tempo de levantamento de dados pela UCE para este defeito é de cerca de 120 segundos com a velocidade superior a 6,00 km/h.

Princípio de funcionamento da regulagem ABS

Durante o ciclo normal de marcha do veículo, frenagens para diminuição da marcha e frenagens mais consistentes, mas com coeficientes de deslizamentos contidos na faixa de aceitabilidade, a UCE não intervém no
circuito tradicional de freio para efetuar correções.
A mesma limita-se a manter sob controle a velocidade periférica das rodas, através dos sinais provenientes de cada um dos sensores, com o objetivo de calcular a velocidade média das rodas. Se ao contrário, uma ou mais rodas tendesse a desacelerar além de um certo valor, que em base a complexos cálculos possa superar o limite de tendência ao travamento, instantaneamente é ativada a regulagem ABS. Tal regulagem realizada em três fases cíclicas:
✓ FASE DE AUMENTO DE PRESSÃO,·
✓ FASE DE MANUTENÇÃO DE PRESSÃO;
✓ FASE DE DESCARGA DE PRESSAO.
Durante a fase de manutenção de pressão, a UCE comanda a eletroválvula da roda tendente ao travamento de maneira que seja interrompido o fluxo do líquido dos freios entre o cilindro-mestre e a pinça de fre io da roda em questão.
É mantida, portanto, a atual pressão frenante no sistema de freios.
Neste ponto, inicia-se a fase de descarga de pressão através de um diferente comando (corrente elétrica) da eletroválvula em estudo. Contemporaneamente, o liquido dos freios em descarga é recuperado através da bomba de recirculação e uma série de pequenos acumuladores que, dentro do circuito, colocam novamente a pressão á disposição da eletroválvula. Esta fase de descarga dura até que, através dos sensores indutivos, verifica-se uma reaceleração da roda, suficiente para recolocar o valor de deslizamento nos limites preestabelecidos.
Superando ligeiramente esta condição, estabelecida também em base às características próprias do veículo, é interrompida a fase de descarga de pressão, dando novo inicio a uma fase de carga de pressão.
O liquido dos freios, anteriormente recuperado na fase de descarga, pode por isto ser retransmitido para a pinça do freio através de uma série de impulsos de carga fornecidos a eletroválvula e tendentes a desacelerar novamente a roda até um valor estabelecido no programa interno da UCE (mapa de correção).
Através da repetição cíclica destas três fases, é possível modular a pressão frenante do modo a manter o valor do deslizamento dentro dos limites ideais.
A regulagem ABS é automaticamente excluída soltando-se o pedal do freio, ou mesmo quando o veiculo atinge velocidade inferior a 6,00 Km/h de maneira a permitir um completo travamento das rodas.

Fase de aumento da pressão

Nesta fase, as eletroválvulas da central eletrohidráulica não são excitadas, e a pressão nas pinças dos freios é aquela originada pela pressão exercida no pedal do freio por parte do motorista.
A pressão do líquido dos freios na saída da tubulação (B) do cilindro mestre, chega até a roda DE e TO através das eletroválvulas (2) e (4), enquanto que a da tubulação (C) chega na roda DD e TE através da eletroválvula (3) e
da válvula seqüencial (9).
A pressão do líquido dos freios atravessa a válvula sequencial (9) porque o pistão (1 O), empurrado pela mola (13), mantém a válvula (14) na posição de abertura; o pistão (1 1) não intervém, sendo ambas as suas superfícies
relacionadas à mesma pressão.
A força frenante aumenta e por consequência as rodas se desaceleram e reduzem a própria velocidade em relação a do veiculo (aumenta o deslizamento). Se uma roda traseira tender-se a travar, o sensor relativo levanta tal situação e a UCE providencia a redução da pressão.

Fase de manutenção de pressão

Nesta fase aumenta tanto a pressão quanto à aceleração da roda.
A eletroválvula (4) é excitada com uma intensidade de corrente de aproximadamente 2,00 ampéres.
A ligação entre o cilindro mestre ,e as pinças de freio traseiro ainda está interrompida (posição de espera).
A pressão nas pinças de freio traseiro aumenta ligeiramente em consequência do deslocamento da eletroválvula, para depois ser mantida em um valor constante.
A força frenante mantém uma contínua ação de desaceleração mesmo se a velocidade das rodas tende a aproximar-se da velocidade do veiculo. Atingindo o valor do limite admissível, é necessário aumentar novamente a
força frenante na roda em regulagem. Tal ciclo se repete até a velocidade de aproximadamente 6 Km/h, velocidade na qual o dispositivo antitravamento das rodas se auto-exclui para permitir a parada do veículo.

Fase da descarga de pressão

A UCE levanta a tendência da roda ao travamento e intervém o sistema ABS.
A eletroválvula é excitada com uma intensidade de corrente de aproximadamente 5,00 ampéres e é interrompida a ligação entre o cilindro mestre e a pinça do freio traseiro direito, enquanto é aberta a ligação entre a própria pinça do freio e a bomba de recuperação (5), e excitada ao mesmo tempo a eletroválvula (4).
Desta forma, a pressão do líquido dos freios na pinça traseiro direito e na câmara do pistão (11), a ela ligada diminui. O líquido dos freios subtraído é recolocado em circulação no circuito principal através da bomba de
recuperação (5) e isto origina os avanços hidráulicos intermitentes no pedal do freio que são percebidos pelo condutor.
O acumulador (6), existente no circuito, tem a função de acumular parte do líquido dos freios que é subtraído da pinça do freio e, ao mesmo tempo, de câmara de amortecimento para os picos de pressão na fase de recuperação.
A falta de equilíbrio entre as forças que agem sobre o pistão (11), provoca o deslocamento do mesmo e da haste (12) a qual, através do pistão (1 O) atinge o pistão ( 11) determinando o fechamento da válvula ( 14).
Portanto, se obterá uma redução progressiva da pressão na pinça do freio traseiro esquerdo provocada pelo aumento de volume na câmara do pistão (10).
O equilíbrio das forças que agem nos pistões (10) e (11) será atingido quando as pressões de frenagem nas pinças dos freios traseiros tiverem valor igual.

Funcionamento da unidade de comando eletrônica

Os sensores de rotação (A) geram uma tensão alternada que é enviada para um amplificador ( 1) localizado no interior da UCE.
O amplificador gera um sinal de onda quadrada, que é enviado aos elaboradores (2) e (3) que calculam a velocidade do veiculo.
Se as rodas tendem a travar-se, os elaboradores (2) e (3) pilotam os reguladores de corrente (4) em relação às rodas dianteiras e (5) em relação as rodas traseiras. Estes reguladores geram sinais de comando que são
enviados aos estágios finais (6) e (7), os quais fecham à massa o circuito das eletroválvulas VL – VR (dianteiras) e HA (traseira) localizadas na central eletrohidráulica (B).
O módulo (8) recebe o sinal do interruptor de comando das luzes de freio e verifica sua ligação elétrica; além disto, faz o controle da tensão de alimentação do motor da bomba de recuperação (D) e envia informações ao módulo (9) que tem a função de fechar massa nos circuitos dos reles de comando das eletroválvulas (E) e comando da bomba de recuperação (F), estabilizar a tensão da bateria (G) e gerenciar o funcionamento da lâmpada de sinalização de anomalia.
O módulo (1 O) serve para a transmissão dos dados do aparelho de diagnóstico específico.

Sistema ABS BOSCH 2E (3 canais)

Distribuição dos pinos da UCE/UCH. próximas do cilindro mestre (15 pinos).

1 – Pulso de massa da lâmpada de anomalias do ABS
2 – Massa do sinal do sensor de rotação TE
4 – Sinal do sensor de rotação TE
5 – Sinal do sensor de rotação DO
6 – Massa do sinal do sensor de rotação TO
7 – Sinal do sensor de rotação DE
9 – Entrada do sinal do interruptor do freio
1 O – Massa do sinal do sensor de rotação DD (GM Vectra)
11 – Massa do sinal do sensor de rotação DO (FIAT Tempra)
12 – Linha de comunicação
13 – Massa do sinal do sensor de rotação D E
14 – Sinal do sensor de rotação TO
15 – Linha de comunicação

Distribuição dos pinos da UCE!UCH, próximas do cilindro mestre (conector de 4 pinos).

1 – Alimentação (linha 15) do relê das eletroválvulas (linha 86 da bobina do relê)
2 – Alimentação de tensão (+12,00 VDC) da UCE/UCH (linha 30 dos relês)
3 – Massa
4 – Pulso de massa da lâmpada de anomalias do ABS

Distribuição dos pinos do conector das eletroválvulas (conector de 6 pinos).

1 – Alimentação de tensão(+ 12,00 VDC) da eletroválvula DE (linha 87 do relê)
2 – Pulso de massa da eletroválvula de isolação/descarga DE
3 – Alimentação de tensão (+12,00 VDC) da eletroválvula DO (linha 87 do relê)
4 – Pulso de massa da eletroválvula de isolação/descarga DO
5 – Alimentação de tensão (+12,00 VDC) da eletroválvula TR (linha 87 do relê)
6 – Pulso de massa da eletroválvula de isolação/descarga TR

Valores de resistência do circuito elétrico do sistema

Os valores de resistência elétrica levam em conta os conectores do chicote elétrico desligados da UCE (medição entre os pinos dos conectores).

Medir a resistência elétrica entre …
Conector da UCE – Posto de Medição – Valor(n)
1 Pino 4(conector de 4 pinos) <2,00
2 4 1.000 a 1.600
5 1 O (GM) 1.000 a 1.600
5 11(FIAT) 1.000 a 1.200
6 14 1.000 a 1.600
7 13 (FIAT) 1.000 a 1.200
7 13 (GM) 1.000 a 1.600
Pino 3 (conector de 4 pinos) Massa do Veículo <2,00
Pino 1 (conector 6 pinos) Pino 2 (conector 6 pinos) 0,80 a 2,00
Pino 3 (conector 6 pinos) Pino 4 (conector 6 pinos) 0,80 a 2,00
Pino 5 (conector 6 pinos) Pino 6 (conector 6 pinos) 0,80 a 2,00
Parafuso “TORX” com marca “+” Massa do veiculo 1,00 a 4,00

Valores de tensão do circuito elétrico do sistema

Os valores de tensão elétrica levam em conta os conectores do chicote elétrico desligados da UCE (medição entre os pinos dos conectores).

Medir a tensão elétrica entre …
Conector da UCE – Ponto de Medição Condição – Valor (volts DC)
1 Massa do Veículo Ignição ligada (IL) BAT+
Massa do Veículo Pino 1 (conector 4 pinos) Ignição ligada (IL) BAT+
Massa do Veículo Pino 2 (conector 4 pinos) Ignição desligada (1D) BAT+
Massa do Veículo Pino 4 (conector 4 pinos) lgnição ligada (IL) BAT+
Terminal + BAT Pino 3 (conector 4 pinos) lgnição desligada (1D) BAT+
9 Massa do Veículo 1 L e Pedal do freio acionado BAT+*
9 Massa do Veículo 1 L e pedal do freio livre 0,00**
2 4 Gire rapidamente a roda TE 1,00 a 3,00 VAC
5 10 (GM) Gire rapidamente a roda DO 1,00 a 3,00 VAC
5 11 Gire rapidamente a roda DO 1,00 a 3,00 VAC
6 14 Gire rapidamente a roda TO 1,00 a 3,00 VAC
7 13 Gire rapidamente a roda DE 1,00 a 3,00 VAC

Nota:
BAT + – Tensão igual a da bateria;
0,00 – Nível de tensão igual a 0,00 volts DC;

• Nos veículos GM, o valor lido é inverso (0,00);
  ** Nos veículos GM, o valor lido é inverso (BAT +).

Legenda do esquema elétrico ABS 2E 3 canais

• 15 = 12,00 volts DC da chave de ignição;
• 30 = 12,00 volts DC direto da bateria;
• 31 = Massa;
• AL T = Alternador;
• BR = Bomba de recuperação;
• CD = Conector de diagnóstico;
• EV DD/DE/TR = Eletroválvulas dianteira direita, dianteira esquerda e traseira;
• IPF = Interruptor do pedal do freio;
• LA = Lâmpada de anomalias;
• RBR = Relê da bomba de recuperação;
• REV = Relê das eletroválvulas;
• SOE/DO = Sensor de velocidade dianteiro esquerdo, dianteiro direito;
• STE/TD = Sensor de velocidade traseiro esquerdo, traseiro direito.

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Coordenadas de localização do conector de diagnóstico do sistema ABS

O sistema de coordenadas consiste de combinações de letras e números para determinar a localização do conector de diagnóstico. Pôr exemplo, se for dada a coordenada F7, pega-se a coluna das letras (na horizontal) até F. Em seguida procura-se o número 7 (na coluna vertical). O cruzamento das coordenadas determina o ponto onde encontra-se o conector de diagnósticos, neste caso, próximo da alavanca de troca de marchas.

Tabela de códigos de falhas

Sistema ABS AISIN veículos ACURA

Para ativar o código de falhas pôr piscadas, faça uma conexão com um fio entre os terminais do conector de diagnósticos, que está abaixo do painel, próximo do console. Um fio do conector é marrom e o outro é laranja com uma faixa branca.

Ao ligar a chave de ignição, a lâmpada de anomalias do ABS, começará a piscar, apresentando primeiro as dezenas e em seguida as unidades dos códigos.
Pôr exemplo, o código 43 (Sensor de velocidade DE), se apresentará desta maneira.

É possível que a UCE do ABS grave um código temporariamente, especialmente se o carro perdeu tração pôr qualquer razão, foi conduzido com o freio de estacionamento acionado ou foi dirigido em estradas esburacadas.

Códigos – Circuito específico ou componente – Descrição da falha

Nenhum código – Unidade de comando eletrônica – Anomalia na unidade de controle ou das funções de autodiagnóstico do programa.
1 – Eletrobomba de recuperação – Problemas no controle hidráulico.
5 – Sensor de velocidade traseiro – Circuito interrompido ou em curto circuito.
6 – Relê das eletroválvulas (diant ou traseiro) – Interrupção ou falha no circuito.
12 – Eletrobomba de recuperação – Interrupção ou falha no circuito.
13 – Eletroválvula de isolação e descarga – Falha de vedação no controle hidráulico
14 – Interruptor de pressão – Interrupção ou falha no circuito
18 – Acumulador de pressão – Vazamento de gás do acumulador
21 – Interruptor do pedal de freio – Interrupção ou falha no circuito
31 – Sensor de velocidade DD – Sinal incorreto ou sem sinal presente
32 – Sensor de velocidade DE – Sinal incorreto ou sem sinal presente
34 – Sensor de velocidade TD – Sinal incorreto ou sem sinal presente
38 – Sensor de velocidade TE – Sinal incorreto ou sem sinal presente
41 – Sensor de velocidade DD – Circuito interrompido ou em curto circuito
42 – Sensor de velocidade DE – Circuito interrompido ou em curto circuito
44 – Sensor de velocidade TD – Circuito interrompido ou em curto circuito
48 – Sensor de velocidade TE – Circuito interrompido ou em curto circuito
54 – Sensor de velocidade TD – Circuito interrompido ou em curto circuito
58 – Sensor de velocidade TE – Circuito interrompido ou em curto circuito
61 – Relê das eletroválvulas dianteiras – Interrupção ou falha no circuito
64 – Relê das eletroválvulas traseiras – Interrupção ou falha no circuito
71 – Relê das eletroválvula DD – Interrupção ou falha no circuito
72 – Relê das eletroválvula DE – Interrupção ou falha no circuito
74 – Relê das eletroválvula TR – Interrupção ou falha no circuito

Modelo de veículos, coordenada de localização e ligação no conector de diagnóstico: ACURA (todos) – (F6)

Limpeza dos códigos de falhas memorizados.
Para limpar os códigos de falhas memorizados, remova o fusível B2, na caixa de fusíveis, pôr pelo menos 30” (segundos).

Sistema ABS AISIN veículos TOYOTA

Para o sistema de freios ABS utilizado nos veículos Toyota, existem alguns procedimentos técnicos para inspeção de falhas presentes no sistema. Esta rotina pode ser assim determinada como:

• Inspeção dos códigos de falhas memorizados;
• Inspeção dos códigos de falha dos sensores de velocidade das rodas;
• Limpeza dos códigos de falhas memorizados.

Inspeção dos códigos de falhas memorizados.

Para acessar os códigos de falhas memorizados, ligue a chave de ignição. Localize o conector de diagnósticos (DLC, acima da coluna do amortecedor dianteiro esquerdo). Desconecte o “Short Pin” do DLC. Usando um pedaço de fio, faça uma ponte entre os terminais E1 e Tc do DLC.

Se a lâmpada de anomalias do ABS não acender, inspecione o circuito específico. Quando houver uma ou mais falhas presentes no circuito, a lâmpada emitirá as piscadas na ordem crescente de números.
Cada código é composto de dois grupos de piscada da lâmpada. O primeiro grupo indica a dezena do digito, e o segundo grupo a unidade.
Se for apresentado algum código, pôr exemplo o código 32 (Sinal incorreto do sensor de velocidade dianteiro esquerdo), a lâmpada emitirá piscadas na seguinte ordem, a partir do momento que for feito a ponte de fio no DLC:

Quando não houver falhas presentes no circuito, a lâmpada emitirá rápidas piscadas sucessivamente, com uma duração de 0,25” (segundos), 2” após ser feito a ponte de fio no DLC.

Código – Circuito específico
11 Circuito aberto do relê de controle do ABS
12 Curto circuito do relê de controle do ABS
13 Circuito aberto do relê de controle do eletrobomba de recuperação
14 Circuito aberto do relê de controle do eletrobomba de recuperação
21 Circuito em curto ou aberto da eletroválvula da roda DD
22 Circuito em curto ou aberto da eletroválvula da roda DE
23 Circuito em curto ou aberto da eletroválvula da roda TD
24 Circuito em curto ou aberto da eletroválvula da roda TE
31 Sinal incorreto do sensor de velocidade DD
32 Sinal incorreto do sensor de velocidade DE
33 Sinal incorreto do sensor de velocidade TD
34 Sinal incorreto do sensor de velocidade TE
35 Circuito aberto do sensor de velocidade DE ou TD
36 Circuito aberto do sensor de velocidade DD ou TE
41 Tensão da bateria normalmente alta ou baixa
51 Eletrobomba de recuperação travada ou linha de massa interrompida

Inspeção dos códigos de falha dos sensores de velocidade das rodas

Para acessar os códigos de falha dos sensores de velocidade das rodas, ainda com o “Short Pin” desconectado do DLC, desligue a chave de ignição. Localize o conector de diagnósticos (DLC, acima da coluna do amortecedor dianteiro esquerdo). Usando um pedaço de fio, faça uma ponte entre os
terminais E1 e Ts do DLC. A lâmpada começará a piscar rapidamente, conforme o desenho abaixo.

Se a lâmpada de anomalias do ABS não acender, inspecione o circuito específico.
Após isto dê a partida no motor e execute um teste de estrada, com velocidades acima de 45 Km/h (28 mph) pôr no mínimo 10 minutos. Pare o veiculo. Usando um outro pedaço de fio, faça uma ponte entre os terminais E1 e Tc. Anote os códigos que forem apresentados e confira na tabela abaixo.
Se for apresentado algum código, pôr exemplo o código 72 (Voltagem baixa no circuito do sensor de velocidade dianteiro esquerdo), a lâmpada emitirá piscadas na seguinte ordem, a partir do momento que for feito a ponte de fio no DLC:

Quando houver uma ou mais falhas presentes no circuito, a lâmpada emitirá as piscadas na ordem crescente de números. Cada código é composto de dois grupos de piscada da lâmpada. O primeiro grupo indica a dezena do digito, e o segundo grupo a unidade.

Quando não houver falhas presentes no circuito, a lâmpada emitirá rápidas piscadas sucessivamente, com uma duração de 0,25” (segundos), 2” após ser feito a ponte de fio no DLC.

Códigos de falhas dos sensores de velocidade das rodas

Código – Circuito específico
71 Voltagem baixa no circuito do sensor de velocidade DD
72 Voltagem baixa no circuito do sensor de velocidade DE
73 Voltagem baixa no circuito do sensor de velocidade TD
74 Voltagem baixa no circuito do sensor de velocidade TE
75 Mudança anormal no sinal de voltagem do sensor de velocidade DD
76 Mudança anormal no sinal de voltagem do sensor de velocidade DE
77 Mudança anormal no sinal de voltagem do sensor de velocidade TD
78 Mudança anormal no sinal de voltagem do sensor de velocidade TE

Limpeza dos códigos de falhas memorizados.

Para limpar os códigos de falhas memorizados, com o “Short Pin” desligado, faça uma ponte fio entre os terminais Tc e E1 do DLC. Ligue a chave de ignição. Pressione o pedal do freio mais que 8 vezes durante o tempo de 3” (segundos). Faça uma conferencia do código de falha, e observe se irá ser
apresentado o código “Sem falhas memorizadas”. Se correto, desligue a ponte de fio e reconecte o “Short Pin”.

Sistema ABS BOSCH 2 veículos CADILLAC

No sistema de freios ABS dos modelos Allanté 1987 a 1989, cada vez que a chave de ignição é desligada, é limpa a memória de falhas do sistema ABS. Então, o veiculo deve ser conduzido normalmente e o pedal do freio aplicado, até a condição do problema ser observada. Então a ignição deve ser virada até o 1o estágio, apenas desligando o motor, para os códigos de falhas serem obtidos.
Para começar, os botões “OFF” e “WARMER”, do controle do condicionador de ar, devem ser mantidos pressionados, até a mudança da tela do “DIC” (Driver Information Center/Centro de informações ao motorista), o display que se encontra a esquerda da coluna de direção, em alguns modelos. Anote os códigos apresentados. Eles podem ou podem não aplicar ao sistema de ABS.
Após aparecer a mensagem “ECM?”, que aparece na tela do DIC, aperte o botão “LO”, do seletor de velocidade do ventilador interno. A próxima mensagem a aparecer será “BCM?”. Aperte “LO” novamente. Irá aparecer “LIGHTING?”, aperte “LO” novamente. A próxima será “ANTILOCK
BRAKES?” a aparecer. Aperte o botão “HI” do seletor de velocidade do ventilador interno, para selecionar este segmento. Será instruído a apertar e segurar o pedal do freio, então, a luz vermelha de advertência do freio, no painel de instrumentos, começará a piscar. A seqüência de códigos começará
após 10 segundos de retardo. Os modelos Allanté 1987/89, podem armazenar somente um código de falha por vez. Então, primeiro deve ser corrigido a falha, para fazer uma nova leitura, para descobrir novos códigos. Os códigos sempre apareceram em ordem crescente, tantos quantos houver, dos 16
possíveis códigos.
Pôr exemplo, o código 32 (Sensor de velocidade TD), se apresentará desta maneira.

Códigos – Circuito específico ou componente – Descrição da falha
12 Inicio de diagnóstico Sem falhas presentes
21 Sensor de velocidade DD Circuito interrompido ou em curto circuito
22 Sensor de velocidade DD Sinal incorreto ou sem sinal presente
25 Sensor de velocidade DE Circuito interrompido ou em curto circuito
26 Sensor de velocidade DE Sinal incorreto ou sem sinal presente
31 Sensor de velocidade TD Circuito interrompido ou em curto circuito
32 Sensor de velocidade TD Sinal incorreto ou sem sinal presente
35 Sensor de velocidade TE Circuito interrompido ou em curto circuito
36 Sensor de velocidade TE Sinal incorreto ou sem sinal presente
41 Eletroválvula DD Interrupção ou falha no circuito
45 Eletroválvula DE Interrupção ou falha no circuito
55 Eletroválvula TR Interrupção ou falha no circuito
61 Eletrobomba de recuperação Interrupção ou falha no circuito
63 Relê de alimentação das eletroválvulas Circuito aberto ou defeituoso
71 Unidade de comando eletrônica Falha nas memórias internas do programa
72 Unidade de comando eletrônica Falha na memória EEPROM

Modelo de veículos:

CADILLAC Allante 1990 a 92

Limpeza dos códigos de falhas memorizados.

Cada vez que a chave de ignição é desligada, é limpa a memória de falhas.

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